Samlastning för mindre åkerier: när det lönar sig och när det kostar

En halvtom trailer är det mest synliga slöseriet i vägtransport, och samlastning är det självklara svaret: lägg tre eller fyra kunders delpartier på samma flak och samma kilometer tjänar in sig flera gånger om. Den räkningen stämmer, och det är därför samlastning är det första de flesta åkerier griper efter när marginalerna krymper.

Vad räkningen utelämnar är att samlastning inte bara lägger till gods. Den lägger till hanteringsmoment — och varje moment kostar minuter, upptar en person, försenar något annat och bär en sannolikhet att gå fel. Efter en viss punkt växer de kostnaderna snabbare än intäkten gör. Det här är inget argument mot samlastning. Det är ett argument för att veta var din egen gräns går, för den gränsen flyttar sig med dina sträckor, din terminal och det gods du råkar köra.

Intäkt per kilometer är fel enskilt nyckeltal

Intäkt per kilometer är precis det nyckeltal samlastning är byggd för att förbättra, vilket gör det oanvändbart för att avgöra om en viss samlastning var värd besväret. Det stiger nästan alltid — och kostnaden per sändning stiger med, i en annan nämnare, så ingen av dem avgör frågan.

Det som avgör den är marginal per fordonsdygn — eller, för ett enskilt beslut, täckningsbidraget för den sändning du står i begrepp att lägga till, efter allt som tillägget sätter i rörelse. En tur som förbättrar intäkten per kilometer med en tredjedel men lägger till två timmars terminalarbete och en andra planeringsrunda har inte självklart förbättrat någonting.

Räkna hanteringsmoment, inte pallar

Det renaste sättet att se kostnaden är att räkna hanteringstillfällen i stället för volym.

En direkt helbil är två moment: lasta vid avsändaren, lossa hos mottagaren. Fyra sändningar samlastade över en terminal är fyra hämtningar, fyra inlossningar, en sortering, fyra utlastningar och fyra leveranser — ett sextontal hanteringstillfällen för gods som upptar ett fordon. Godset fyrdubblades; hanteringen växte åtta gånger.

Var och ett av de momenten har en kostnad du faktiskt kan mäta om du bestämmer dig för det:

• Arbetsminuter, till en belastad timkostnad som inkluderar trucken och personen som under tiden inte gör något annat.
• Stilleståndstid — ett fordon som står vid en port tjänar ingenting, och i ett samlastningsupplägg ligger stilleståndet i serie, inte parallellt.
• En skadesannolikhet. Skador uppstår vid hantering, inte under transporten, så att fyrdubbla hanteringen är i grova drag att fyrdubbla exponeringen.

Inget av detta gör samlastning fel. Det gör antalet hanteringsmoment till den ärliga kostnadsenheten, och pallar till en missvisande.

Terminalen är där de dolda pengarna försvinner

Samlastning styrs av brytpunkter, och brytpunkter är obarmhärtiga på ett sätt som direkttrafik inte är. Om en inkommande hämtning är nittio minuter sen har du tre val och alla kostar: hålla kvar avgången och försena varje annan sändning på den, lämna kvar den sena och köra den i morgon, eller skicka bilen kort och planera om resten. En direktlast som blir sen besvärar en kund. En sen sändning inuti en samlastad tur besvärar alla på flaket.

Terminalytan är den andra tysta kostnaden. Gods som väntar på en samlastningspartner upptar kvadratmeter som kunde hållit något annat, och ju längre du väntar på bättre fyllnadsgrad, desto mer äter väntan upp den vinst du väntade på.

Pappersarbetet mångdubblas per sändning, inte per tur

Det här är den del som överraskar åkerier på väg från helbilar in i styckegods. Enligt CMR-konventionen anger fraktsedeln platsen för godsets mottagande och den plats där godet ska avlämnas (artikel 6.1 d) — en avsändningsort, en bestämmelseort. Fyra sändningar på ett fordon är därför fyra fraktsedlar, inte en fraktsedel med fyra rader. Fyra uppsättningar underskrifter, fyra leveransbevis att samla in och arkivera, fyra handlingar som kan komma bort, och vid internationell trafik fyra uppsättningar tull- och säkerhetsdata i stället för en.

Samma mångdubbling går igenom faktureringen: fyra kunder, fyra prisstrukturer, fyra tvister som väntar på att uppstå om en leverans som i själva verket var en enda bilrörelse. Om era leveransbevis fortfarande kommer tillbaka som papper i en förarhytt är samlastning den punkt där den vanan börjar kosta mätbara pengar — problemet vi beskriver i fördröjningen som leveransbevis på papper skapar.

Förenlighet krymper urvalet snabbare än man tror

Den teoretiska fyllnadsgraden förutsätter att vilka två sändningar som helst kan dela flak. I praktiken skär en rad villkor ned den kombinerbara mängden, och de skär multiplikativt snarare än ett i taget:

• Farligt gods. ADR anger samlastningsförbud i 7.5.2, och 7.5.4 reglerar transport tillsammans med livsmedel — gods i klass 6.1 och 6.2 samt ett begränsat urval ämnen i klass 9 får bara samlastas med livsmedel under försiktighetsmått som en skiljevägg, mellanliggande kollin eller ett mellanrum på minst 0,8 meter.
• Temperatur. En kyl med ett enda utrymme kör en enda börtemperatur. Kylt och tempererat på samma flak är ett utrymmesproblem, inte ett staplingsproblem.
• Fysisk form. Stapelbarhet, viktfördelning och axeltryck avgör om två sändningar som ryms volymmässigt faktiskt ryms rättsligt.
• Tider. Leveransfönster som inte överlappar gör en kombination omöjlig att bygga, hur väl godset än ligger ihop.

Varje villkor du lägger till halverar i grova drag urvalet av tänkbara partner. Det är därför en fyllnadsgrad som ser rimlig ut i ett kalkylblad ofta inte är det på en tisdag.

Skador och ordningsföljd

Två mindre effekter värda att prissätta. Ansvarsfrågan: när en pall kommer fram skadad efter fyra hanteringstillfällen på två platser är det uppriktigt svårt att fastställa var det hände, och en skada du inte kan placera är en skada du tenderar att bära själv. Fotodokumentation vid varje överlämning är det billigaste försvaret.

Ordningsföljdens stelhet: samlastat gods är sist in, först ut, så ett tidsfönster vid tredje lossningen styr lastordningen vid första hämtningen. Att lägga till en sändning kan ogiltigförklara en plan som var invändningsfri en minut tidigare — och den planeringstiden återkommer varje dag i stället för en gång.

Ett sätt att räkna hem det

Innan du tackar ja till en sändning på en befintlig tur, gå igenom listan:

1. Marginalintäkten för den tillagda sändningen.
2. Minus marginell sträcka och tid — den faktiska omvägen, inte skillnaden fågelvägen.
3. Minus hantering: tillkommande moment × minuter × belastad timkostnad.
4. Minus terminaltid som kan hänföras till den, inklusive den försening den lägger på allt annat på flaket.
5. Minus administration: fraktsedel, insamling av leveransbevis, faktura och den förväntade kostnaden för en fråga.
6. Minus förväntad skadekostnad enligt din egen skadefrekvens för samlastat gods.
7. Minus alternativkostnad — vad den ytan och den timmen kunde ha kört i stället.

Är svaret bekvämt positivt: samlasta. Är det positivt men litet, fråga om det fortfarande är positivt en dålig dag, för samlastningsupplägg fallerar på dåliga dagar snarare än på genomsnittliga.

Var det pålitligt lönar sig, och var det pålitligt kostar

Samlastning lönar sig mest tillförlitligt på täta, återkommande sträckor med likartat gods och kunder vars volymer du kan förutse en vecka i förväg; på returlaster som annars går tomma, där marginalkilometrarna ligger nära noll (se tomma kilometer och returlaster); och där hanteringen är tillräckligt enhetlig för att en andra sändning inte ska kräva en annan teknik.

Det kostar tillförlitligt vid långa omvägar för små sändningar, vid blandad förenlighet, vid flera snäva tidsfönster i samma tur, och vid all trafik som kräver en terminal du inte äger och skulle behöva hyra per timme.

Vad du bör mäta innan du skalar upp

Följ fem saker under ett kvartal så slutar beslutet vara en åsiktsfråga: marginal per fordonsdygn för samlastade mot direkta turer; hanteringsmoment per sändning; terminaltid per sändning; din skadefrekvens på samlastat gods mot direkt gods; och planeringsminuter per samlastad tur. De flesta åkerier som gör det upptäcker att samlastning är klart lönsam på en delmängd av trafiken och tyst förlustbringande på resten — vilket är ett betydligt mer användbart svar än ett genomsnitt.

Var navichain kommer in

navichain är byggt för åkerier som kör precis den här blandningen. Planeringstavlan hanterar samlastning och flerstoppsuppdrag, och låter dig dra bokningar till bilar medan systemet flaggar vad som inte kommer att få plats innan du bekräftar — vilket är där förenlighetsvillkoren ovan slutar vara en minnesövning. Regelkontrollerna upprätthåller 26 regelverk, däribland ADR och CMR-konventionen, och leveransbeviset fångas i förarens telefon, förseglat, hashat och tidsstämplat, så att det pappersarbete per sändning som samlastning mångdubblar inte mångdubblar er administration med sig. Alla funktioner ingår i varje plan — du betalar för skala, inte förmågor — från 995 kr i månaden, med en isolerad databas per kund inom EU. Plattformssidan visar vad som ingår, och priserna är publika.