Kör- och vilotider är ett planeringsvillkor, inte ett förarproblem

En tur sätts upp på tavlan på torsdag eftermiddag. Lasta i Göteborg tidigt, tre lossningar ner längs västkusten, en fjärde utanför Malmö, tillbaka för en femte på kvällen. Någon lägger ihop körsträckorna och får ungefär elva timmar bakom ratten. Ingen säger något, för planen ser ut som en vanlig arbetsdag och för att siffran som skulle ha stoppat den — nio — aldrig stod någonstans på tavlan.

På tisdagen får föraren slut på tid söder om Halmstad, den femte lossningen uteblir, och det blir ett samtal om huruvida föraren skötte sin dag illa.

Det gjorde hen inte. Turen var olaglig redan på torsdagen. Den var olaglig på samma sätt som en överlastad pall är överlastad innan den lyfts: som en egenskap hos planen, avgörbar med huvudräkning, timmar innan någon vred om nyckeln.

Det här är en beskrivning av vad reglerna säger, inte juridisk rådgivning. Allt nedan är hämtat från den konsoliderade texten till förordning (EG) nr 561/2006 i lydelsen av den 31 december 2024 — den version som innehåller mobilitetspaketets ändringar genom förordning (EU) 2020/1054.

De fyra siffrorna som ramar in ett dygn

Nio timmars körtid. Artikel 6.1: “Den dagliga körtiden får inte överstiga nio timmar.” Den får dock “utsträckas till tio timmar högst två gånger under en vecka” — två gånger, och de två är förbrukade, så en måndag och en tisdag på tio timmar lämnar nio som tak för resten av veckan.

Fyrtiofem minuter efter fyra och en halv. Artikel 7: “Efter en körperiod på fyra och en halv timme skall föraren ta en sammanhängande rast på minst fyrtiofem minuter, såvida han eller hon inte tar en viloperiod.” Rasten får delas, men bara på ett sätt: “en rast om minst 15 minuter, följt av en rast om minst 30 minuter”, i den ordningen. Och en rast är inte ett lätt arbetsmoment — artikel 4 definierar den som en tidsperiod under vilken föraren “inte får köra eller utföra något annat arbete och som endast skall utnyttjas för återhämtning”. Tjugo minuter ägnade åt att surra last är ingen del av en rast.

Elva timmars dygnsvila. Normal dygnsvila är “en viloperiod om minst elva timmar”, och den kan alternativt tas ut i två perioder, “den första bestående av minst tre timmars sammanhängande vila och den andra perioden av minst nio timmars sammanhängande vila”. Reducerad dygnsvila är minst nio men mindre än elva timmar — och enligt artikel 8.4 får en förare “ha högst tre perioder av reducerad dygnsvila mellan två veckovilor”.

Tjugofyra timmar från förra vilan. Ingen klocka som startar vid grindarna. Artikel 8.2: “Efter slutet på föregående dygnsvila eller veckovila skall föraren under varje 24-timmarsperiod ha tagit en ny dygnsvila.” Ta elva timmar som slutar 05.00, och hela det dygnet — körning, lastning, väntan, hemresan — måste rymmas inom de nitton timmarna före 05.00 nästa morgon. En sen kväll gör inte bara föraren trött; den flyttar med sig morgondagens senaste möjliga sluttid.

Veckan och de två veckorna

Körtiden är begränsad till 56 timmar under en vecka (artikel 6.2) och till 90 timmar “under två på varandra följande veckor” (artikel 6.3). Den senare är den som i tysthet förbjuder en bra vecka följd av ännu en bra vecka: 56 plus 56 är 112, så en vecka på 56 timmar tvingar fram en på 34 efter sig.

Veckovilan fungerar likadant. Under två på varandra följande veckor tar föraren antingen två normala veckovilor, eller “en normal veckovila och en reducerad veckovila som omfattar minst 24 timmar” — där en normal är minst 45 timmar. Reduceringar ska “kompenseras genom en motsvarande sammanhängande vila som ska tas ut före utgången av den tredje veckan efter veckan i fråga”. En kortad helg är alltså en skuld med förfallodag, inte en besparing.

Och tidsregeln vägrar återigen kalenderveckor: “En veckovila ska inledas senast efter sex 24-timmarsperioder räknat från slutet av föregående veckovila.” Två villkor till hör till samma samtal: en normal veckovila “får inte tillbringas i ett fordon” utan ska tas “i lämplig och könsanpassad inkvartering”, och kostnaden för inkvartering utanför fordonet betalas av arbetsgivaren (artikel 8.8); och arbetet ska organiseras så att föraren “inom varje period om fyra på varandra följande veckor” kan återvända till arbetsstället eller sin bostad (artikel 8.8a).

Allt detta går att veta på torsdagen

Ingenting i listan kräver en färdskrivare för att räknas ut. Det krävs körtiderna för sträckorna, som en ruttmotor tar fram, och förarens senaste historik, som verksamheten redan har. Gränserna är sedan huvudräkning på bådadera.

Det upptäcks sent för att de två halvorna ligger på olika ställen. Planeringssystemet känner turen; timmarna ligger på förarkortet och kontrolleras i efterhand av den som läser ut det. Kontrollen sker alltså där beviset finns, vilket är en vecka för sent, i stället för där beslutet fattas.

Den ärliga avvägningen är att körtid inte är hela dygnet, och ett system som bara modellerar körning bygger fortfarande dagar som inte går ihop. Lastning, väntan vid en lastkaj, avsyning och pappersarbete är annat arbete — varken körning eller rast. Det förbrukar 24-timmarsperioden och regleras separat av arbetstidsreglerna i direktiv 2002/15/EG, som artikel 6.2 uttryckligen vägrar låta dig överskrida. En plan som ryms inom nio timmars körning men ändå har föraren i tjänst i femton är ett annat problem, och kör- och vilotiderna fångar det inte.

Verkliga dygn vägrar också följa kalkylen. Det är därför artikel 12 finns: föraren får avvika från artiklarna 6–9 “i den utsträckning som krävs för att tillgodose personers, fordonets och lastens säkerhet” för att nå en lämplig plats att stanna på, och får under exceptionella omständigheter överskrida den dagliga körtiden och körtiden per vecka “med upp till en timme” för att nå arbetsstället eller bostaden och ta en veckovila — eller med upp till två timmar, om en sammanhängande rast på 30 minuter togs omedelbart före, för att nå fram till en normal veckovila. Men skälet ska antecknas för hand senast vid ankomsten, och varje förlängning kompenseras med en motsvarande sammanhängande vila före utgången av den tredje veckan efter. Det är ingen planeringsmarginal.

En ändring av tillämpningsområdet är värd ett eget stycke för den som kör skåpbil. Sedan den 1 juli 2026 gäller förordning 561/2006 “gods vid internationell transport eller cabotagetransport […] om fordonets högsta tillåtna vikt, inklusive släpvagn eller påhängsvagn, överstiger 2,5 ton”. Godstransport över 3,5 ton har alltid omfattats; en skåpbil på 3,5 ton som går utomlands ligger nu också innanför regelverket, och därmed — via förordning (EU) nr 165/2014 — även färdskrivarkravet. De åkerier som köpte skåpbilar delvis för att hamna utanför reglerna är de som minst troligt har märkt det.

Att planera med timmar som ett förstahandsvillkor

I praktiken betyder det tre saker. Turen kostnadsberäknas i timmar såväl som i kilometer, så att en elvatimmarskörning nekas vid tilldelningen i stället för att upptäckas vid en vägkontroll. Förarens läge i sin egen vecka — körda timmar, när den senaste vilan tog slut, hur många reduceringar som redan är förbrukade — syns för den som drar bokningen till bilen. Och planen namnger vilket fordon och vilken förare det gäller, eftersom både 24-timmarsklockan och tvåveckorssumman hör till en person, inte till en rutt.

navichain behandlar kör- och vilotider som en av de regler systemet tillämpar där arbetet sker i stället för på en checklista: plattformssidan räknar upp förordning 561/2006 bland de 26 regelverk som tillämpas där arbetet utförs — förartilldelning, fordonstilldelning, ruttens genomförbarhet — och rutter bedöms mot verkliga gränser som förartider, fordonsklass och leveransfönster, där det som inte får plats flaggas innan en bokning låses till en bil. Utgången besiktning eller färdskrivarkalibrering stoppar en tur rakt av. Inget av det gör en lång vecka kortare. Det flyttar ögonblicket då du får veta från tisdag eftermiddag tillbaka till torsdagen, medan det fortfarande är en plan och fortfarande går att ändra.