Puste przebiegi w Europie: co naprawdę mówią statystyki

W 2025 roku 21,8 % dystansu pokonanego przez zarejestrowane w UE pojazdy transportu drogowego towarów przejechano bez żadnego ładunku. To własna liczba Eurostatu, nie szacunek branżowy: Road freight transport by journey characteristics, ze zbioru road_go_ta_tott, dane wyciągnięte w sierpniu 2026 (Eurostat, Statistics Explained). Jedna piąta wszystkiego, co przejeżdża europejska ciężarówka, jest przejeżdżana bez niczego na pace.

Warto zatrzymać się przy tej liczbie, zanim się z niej cokolwiek wyciągnie, bo jest bardziej stabilna, niż się wydaje. Ten sam wskaźnik wynosił 21,6 % w 2024 roku, a wcześniejsze publikacje Eurostatu szacowały go na około 20 % w 2020 roku (Eurostat news, A fifth of road freight kilometres by empty vehicles, 2021). Pięć lat, trzy pomiary, rozstęp dwóch punktów procentowych. Cokolwiek napędza puste przebiegi we flocie unijnej, nie jest to nowy trend i nie poprawia się. Bardziej przypomina strukturalną stałą tego, jak dziś planuje się transport drogowy.

Podział, który ukrywa liczba nagłówkowa

Średnia unijna jest średnią z dwóch bardzo różnych sytuacji, i Eurostat podaje je osobno właśnie dlatego. W 2025 roku transport krajowy jeździł pusty przez 26,0 % czasu; międzynarodowy — przez 12,9 % — mniej więcej o połowę mniej. W 2024 roku ten sam podział wynosił 25,8 % wobec 12,6 %. Różnica nie jest szumem statystycznym; pojawia się w każdym roku, który Eurostat opublikował.

Prawdopodobne przyczyny są raczej strukturalne niż tajemnicze. Fracht międzynarodowy jest rezerwowany z większym wyprzedzeniem, pokonuje więcej dystansu na przejazd i jest planowany przez osoby, których zadaniem jest właśnie wypełnienie tego pojazdu na całą trasę — koszt pustego odcinka międzynarodowego jest na tyle wysoki, że uzasadnia ten wysiłek planistyczny. Fracht krajowy jest krótszy, bardziej powtarzalny i częściej planowany tego samego dnia lub dzień wcześniej, co zostawia mniej czasu na szukanie ładunku powrotnego, zanim pojazd i tak musi ruszyć. Dane Eurostatu nie tłumaczą mechanizmu; ustalają jedynie, że różnica jest rzeczywista i trwała.

Dane krajowe pokazują rozstęp, którego średnia unijna pokazać nie może. W danych z 2025 roku Cypr jeździł pusty przez 43,1 % swoich kilometrów-pojazdów; Austria — 33,4 %; Irlandia i Grecja — po 33,3 %. Na drugim końcu Dania miała 7,6 %, Belgia 10,1 %, Litwa 10,9 %. Flota w Danii i flota na Cyprze nie zawodzą ani nie odnoszą sukcesu w tym samym stopniu — geografia, kształt krajowej gospodarki i to, jaka część ładunku danego kraju jest tranzytem, a nie relacją pochodzenie–przeznaczenie, przesuwają tę liczbę na długo przed tym, jak zrobi to własne planowanie danego przewoźnika. W samym transporcie międzynarodowym Francja i Austria jeździły puste przez 29,1 % swoich międzynarodowych kilometrów-pojazdów każda, przed Niemcami (20,9 %), Luksemburgiem (20,7 %) i Irlandią (20,0 %) — przypomnienie, że „międzynarodowy“ też nie jest jednorodnym strumieniem; kraj pełniący funkcję drogi tranzytowej dla cudzego ładunku wygląda inaczej niż taki, który głównie eksportuje i importuje własny.

Czego nie pokazują opublikowane liczby

Wątek, który warto uczciwie nazwać, to ten, na który dane nagłówkowe nie odpowiadają: ile z tych pustych przebiegów przypada na transport na własny rachunek — producenta lub sprzedawcę, który jeździ własnymi ciężarówkami, by przewozić własny towar — w porównaniu z transportem zarobkowym, którego cały sens handlowy polega na przewożeniu cudzego towaru za opłatą. Ramy zbierania danych Eurostatu faktycznie rozróżniają te dwie kategorie, a kształt bodźca nietrudno odgadnąć: firma prowadząca ciężarówki jako centrum kosztów w służbie swojej podstawowej działalności ma mniejszą strukturalną presję, by szukać ładunku powrotnego, niż przewoźnik, którego marża od tego zależy. Ale opublikowany komentarz Eurostatu na temat pustych przebiegów rozbija tę liczbę na krajowy i międzynarodowy, a nie na własny rachunek i zarobkowy — więc to porównanie nie jest czymś, co ten artykuł może ująć w liczbę. To prawdziwe pytanie do danych, a nie luka w researchu do tego artykułu; liczba, która by na nie odpowiedziała, nie wydaje się publikowana na tym poziomie szczegółowości, a prawdopodobny mechanizm nie jest statystyką.

Czym nie jest liczba jednej floty

Średnia unijna, a nawet krajowa, nie jest diagnozą dla konkretnej floty. To rozkład, i każdy przewoźnik może zasadnie znajdować się znacznie powyżej lub poniżej niego z powodów, które nie mają nic wspólnego z tym, jak dobrze planuje: dostępny w jego regionie ładunek, sprzęt, którym jeździ, to, jak bardzo jego praca jest z natury jednokierunkowa (dostawa na wyspę, sezonowa trasa żniwna, która przez większość tygodni jeździ tylko w jedną stronę). Porównanie własnego udziału pustych przebiegów z 21,8 % samo w sobie mówi niewiele. Porównanie własnego udziału w tym kwartale z poprzednim, w podziale na trasę i pojazd, mówi, czy coś się zmieniło — i to jest liczba, którą warto zachować.

Liczba unijna jest przydatna do dokładnie jednej rzeczy: wyznacza podłogę oczekiwań. Jeśli system, pośrednik albo konsultant obiecuje sprowadzić puste przebiegi floty blisko zera, najbardziej efektywne duże rynki samej UE — Dania przy 7,6 %, Belgia przy 10,1 % — są sufitem, który taka obietnica musiałaby pokonać, a i one nie są przy zerze. Część pustych przebiegów jest strukturalnie poprawna: przestawienie pojazdu tam, gdzie zaczyna się ładunek na następny tydzień, naprawdę jednokierunkowy przepływ regionalny, ładunek powrotny, który kosztowałby więcej w paliwie i godzinach, niż przynosi. Uczciwym celem nie jest zero; to wiedza, która część własnej liczby jest tą strukturalną podłogą, a która częścią jest odcinkiem, do którego nikt na czas nie poszukał ładunku — operacyjna połowa tego pytania, którą ten serwis omówił po swojemu w tekście puste kilometry i ładunki powrotne.

Gdzie wpisuje się navichain

navichain nie zmienia tego, co mierzy Eurostat; zmienia to, co planista może zobaczyć w wersji tej samej liczby dotyczącej własnej floty. Tablica dyspozytorska i arkusz planowania stawiają każdy odcinek tam i z powrotem danej trasy — łącznie z pustym, wokół którego nikt nie planuje — przed planistą na dni przed wyjazdem, w oparciu o jeden zestaw liczb, który czyta całe biuro, aktualizowany w miarę upływu dnia, tak by pusty odcinek stał się czymś, na co można zareagować, a nie luką zauważoną dopiero po tym, jak pojazd już wyjechał. Czego to nie zrobi, to powiedzenia, czy średnia dla waszego regionu powinna wyglądać jak duńska, czy jak cypryjska — ta odpowiedź leży w waszym własnym ładunku, nie w naszym. Wszystkie funkcje w każdym planie, od 995 kr miesięcznie; szczegóły znajdują się na stronie cennika i stronie platformy.