Los kilómetros en vacío en Europa: lo que dicen realmente las estadísticas

En 2025, el 21,8 % de la distancia recorrida por los vehículos de transporte de mercancías por carretera matriculados en la UE se recorrió sin ninguna carga a bordo. Es la cifra propia de Eurostat, no una estimación del sector: Road freight transport by journey characteristics, extraída de la recopilación road_go_ta_tott, con datos de agosto de 2026 (Eurostat, Statistics Explained). Una quinta parte de todo lo que recorre un camión europeo, la recorre sin nada a bordo.

Merece la pena detenerse en esta cifra antes de sacar conclusiones, porque es más estable de lo que parece. La misma medición se situó en el 21,6 % en 2024, y las publicaciones anteriores de Eurostat la situaban en torno al 20 % en 2020 (Eurostat news, A fifth of road freight kilometres by empty vehicles, 2021). Cinco años, tres mediciones, un margen de dos puntos porcentuales. Sea lo que sea lo que impulsa los kilómetros en vacío en la flota de la UE, no es una tendencia reciente y no está mejorando. Se parece más bien a una constante estructural de cómo se planifica hoy el transporte por carretera.

El reparto que la cifra global oculta

La media a escala de la UE es un promedio entre dos situaciones muy distintas, y Eurostat las publica por separado precisamente por eso. En 2025, el transporte nacional circuló en vacío el 26,0 % del tiempo; el internacional, el 12,9 % — aproximadamente la mitad. En 2024 el mismo reparto fue del 25,8 % frente al 12,6 %. La diferencia no es ruido estadístico; aparece en cada año que Eurostat ha publicado.

Las razones probables son estructurales más que misteriosas. El transporte internacional se reserva con más antelación, cubre más distancia por viaje, y lo planifican personas cuyo trabajo consiste específicamente en llenar ese vehículo para todo el trayecto — el coste de un tramo internacional en vacío es lo bastante alto como para justificar ese esfuerzo de planificación. El transporte nacional es más corto, más repetitivo, y se planifica más a menudo el mismo día o el día anterior, lo que deja menos margen para buscar una carga de retorno antes de que el vehículo tenga que salir de todos modos. Las cifras de Eurostat no explican el mecanismo; solo establecen que la diferencia es real y constante.

Las cifras por país hacen visible un rango que la media de la UE no puede mostrar. En los datos de 2025, Chipre circuló en vacío el 43,1 % de sus kilómetros-vehículo; Austria, el 33,4 %; Irlanda y Grecia, el 33,3 % cada una. En el extremo opuesto, Dinamarca estaba en el 7,6 %, Bélgica en el 10,1 %, Lituania en el 10,9 %. Una flota en Dinamarca y otra en Chipre no fracasan ni triunfan en la misma medida — la geografía, la forma de la economía nacional, y cuánta parte de la carga del país es tránsito en lugar de origen y destino desplazan esta cifra mucho antes de que lo haga la propia planificación de un transportista. Dentro del transporte internacional en concreto, Francia y Austria circularon en vacío el 29,1 % de sus kilómetros-vehículo internacionales cada una, por delante de Alemania (20,9 %), Luxemburgo (20,7 %) e Irlanda (20,0 %) — un recordatorio de que “internacional” tampoco es un flujo homogéneo; un país que sirve de vía de paso para la carga ajena se ve distinto de uno que sobre todo exporta e importa la suya propia.

Lo que las cifras publicadas no muestran

El ángulo que merece nombrarse con honestidad es el que las estadísticas generales no responden: cuánto de esta circulación en vacío corresponde al transporte por cuenta propia — un fabricante o distribuidor que hace circular sus propios camiones para mover su propia mercancía — frente al transporte por cuenta ajena, cuyo propósito comercial entero es mover la mercancía de otros a cambio de una tarifa. El marco de recopilación de Eurostat sí distingue estas dos categorías, y la forma del incentivo no es difícil de imaginar: una empresa que opera camiones como un centro de coste al servicio de su negocio principal tiene menos presión estructural para buscar una carga de retorno que un transportista cuyo margen depende de ello. Pero el comentario publicado por Eurostat sobre la circulación en vacío desglosa la cifra por nacional e internacional, no por cuenta propia y cuenta ajena — así que esa comparación no es algo que este artículo pueda cuantificar. Es una pregunta real sobre los datos, no una laguna en la investigación de este artículo; el número que la respondería no parece estar publicado a ese nivel de detalle, y un mecanismo plausible no es una estadística.

Lo que la cifra de una flota concreta no es

Una media de la UE, o incluso nacional, no es un diagnóstico para una flota concreta. Es una distribución, y cualquier transportista puede situarse legítimamente muy por encima o muy por debajo por razones que no tienen nada que ver con lo bien que planifica: la carga disponible en su región, el equipo que utiliza, cuánto de su trabajo es por naturaleza de sentido único (una entrega a una isla, una campaña estacional de cosecha que la mayoría de las semanas solo circula en una dirección). Comparar la propia proporción de vacío con el 21,8 % no dice casi nada por sí solo. Comparar la proporción propia de este trimestre con la del trimestre anterior, por ruta y por vehículo, dice si algo ha cambiado — y esa es la cifra que merece la pena conservar.

La cifra de la UE es útil para una sola cosa: pone un suelo a las expectativas. Si un sistema, un intermediario o un consultor promete llevar los kilómetros en vacío de una flota cerca de cero, los mercados más eficientes de la propia UE — Dinamarca con el 7,6 %, Bélgica con el 10,1 % — son el techo que esa promesa tendría que superar, y ni siquiera ellos están en cero. Parte de la circulación en vacío es estructuralmente correcta: reposicionar el vehículo donde empezará la carga de la semana siguiente, un flujo regional genuinamente de sentido único, una carga de retorno que costaría más en combustible y horas de lo que genera. El objetivo honesto no es cero; es saber qué parte de la cifra propia es ese suelo estructural y qué parte es un tramo para el que nadie buscó carga a tiempo — la mitad operativa de esta cuestión, que este sitio ha tratado a su manera en kilómetros en vacío y cargas de retorno.

Dónde encaja navichain

navichain no cambia lo que mide Eurostat; cambia lo que un planificador puede ver de la versión de esa misma cifra en su propia flota. Un tablero de despacho y una hoja de planificación ponen cada tramo de ida y vuelta de una ruta — incluido el tramo en vacío en torno al cual nadie planifica — delante de un planificador días antes de la salida, a partir de un mismo conjunto de cifras que lee toda la oficina, actualizado a medida que avanza el día, de modo que un tramo en vacío sea algo sobre lo que actuar en lugar de un vacío que se descubre después de que el vehículo ya haya salido. Lo que no hará es decir si la media de su región debería parecerse a la de Dinamarca o a la de Chipre — esa respuesta está en su propia carga, no en la nuestra. Todas las funciones en todos los planes, desde 995 kr al mes; los detalles están en la página de precios y la página de la plataforma.