Leerfahrten in Europa: Was die Zahlen wirklich sagen

Im Jahr 2025 wurden 21,8 % der Strecke, die in der EU zugelassene Lastkraftwagen zurücklegten, ohne jede Ladung gefahren. Das ist Eurostats eigene Zahl, keine Branchenschätzung: Road freight transport by journey characteristics, aus der Erhebung road_go_ta_tott, Datenstand August 2026 (Eurostat, Statistics Explained). Ein Fünftel von allem, was ein europäischer Lkw fährt, fährt er ohne irgendetwas geladen.

Es lohnt sich, bei dieser Zahl innezuhalten, bevor man etwas daraus ableitet, denn sie ist stabiler, als sie aussieht. Dieselbe Messung lag 2024 bei 21,6 %, und Eurostats frühere Berichterstattung setzte sie 2020 auf rund 20 % an (Eurostat news, A fifth of road freight kilometres by empty vehicles, 2021). Fünf Jahre, drei Messpunkte, eine Spanne von zwei Prozentpunkten. Was auch immer die Leerfahrten in der EU-Flotte antreibt — es ist kein neuer Trend, und es wird nicht besser. Es ähnelt eher einer strukturellen Konstante darin, wie Straßentransporte heute geplant werden.

Die Aufteilung, die die Schlagzeilenzahl verbirgt

Der EU-weite Durchschnitt ist ein Mittelwert aus zwei sehr unterschiedlichen Situationen, und genau deshalb weist Eurostat sie getrennt aus. 2025 lag der Leeranteil im nationalen Verkehr bei 26,0 %, im internationalen Verkehr bei 12,9 % — ungefähr das Doppelte. 2024 lag dieselbe Aufteilung bei 25,8 % gegenüber 12,6 %. Die Lücke ist kein Rauschen; sie zeigt sich in jedem Jahr, das Eurostat veröffentlicht hat.

Die wahrscheinlichen Gründe sind eher strukturell als rätselhaft. Internationale Fracht wird weiter im Voraus gebucht, legt mehr Strecke pro Fahrt zurück und wird von Personen geplant, deren Aufgabe es ausdrücklich ist, genau dieses Fahrzeug für die gesamte Reise auszulasten — die Kosten einer leeren internationalen Teilstrecke sind groß genug, um den Planungsaufwand zu rechtfertigen. Nationale Fracht ist kürzer, repetitiver und häufiger am selben oder am Vortag geplant, was weniger Zeit lässt, nach einer Rückladung zu suchen, bevor das Fahrzeug ohnehin losfahren muss. Eurostats eigene Zahlen erklären den Mechanismus nicht; sie belegen nur, dass die Lücke real und beständig ist.

Die Länderzahlen machen die Spannweite sichtbar, wie es der EU-Durchschnitt nicht kann. In den Daten für 2025 fuhr Zypern 43,1 % seiner Fahrzeugkilometer leer; Österreich 33,4 %; Irland und Griechenland jeweils 33,3 %. Am anderen Ende lag Dänemark bei 7,6 %, Belgien bei 10,1 %, Litauen bei 10,9 %. Eine Flotte in Dänemark und eine in Zypern misslingt oder gelingt nicht in demselben Ausmaß — Geografie, die Form der heimischen Wirtschaft und wie viel des Landesguts Transit statt Ursprung-und-Ziel ist, verschieben diese Zahl lange bevor die eigene Planung eines Unternehmens das tut. Innerhalb des internationalen Verkehrs speziell fuhren Frankreich und Österreich jeweils 29,1 % ihrer internationalen Fahrzeugkilometer leer, vor Deutschland (20,9 %), Luxemburg (20,7 %) und Irland (20,0 %) — eine Erinnerung daran, dass auch „international“ kein einheitlicher Fluss ist; ein Land, das als Durchgangsroute für fremdes Gut dient, sieht anders aus als eines, das überwiegend eigenes exportiert und importiert.

Was die veröffentlichten Zahlen nicht zeigen

Der Aspekt, den man ehrlich benennen sollte, ist der, den die Schlagzeilenstatistik nicht beantwortet: wie viel dieser Leerfahrten auf Werkverkehr entfällt — ein Hersteller oder Händler, der eigene Lkw fährt, um eigene Ware zu bewegen — im Vergleich zum gewerblichen Güterverkehr, dessen gesamter Geschäftszweck darin besteht, fremdes Gut gegen Entgelt zu befördern. Eurostats zugrunde liegender Erhebungsrahmen unterscheidet diese beiden Kategorien durchaus, und die Form des Anreizes ist nicht schwer zu erraten: Ein Unternehmen, das Lkw als Kostenstelle im Dienst seines Kerngeschäfts betreibt, hat weniger strukturellen Druck, eine Rückladung zu suchen, als ein Spediteur, dessen Marge davon abhängt. Doch Eurostats veröffentlichte Kommentierung der Leerfahrten schlüsselt die Zahl nach national und international auf, nicht nach Werkverkehr und gewerblichem Verkehr — dieser Vergleich lässt sich also mit dieser Zahl nicht belegen. Es ist eine echte Frage an die Daten, keine Lücke in der Recherche zu diesem Artikel; die Zahl, die sie beantworten würde, scheint auf dieser Detailebene nicht öffentlich ausgewiesen zu sein, und ein plausibler Mechanismus ist keine Statistik.

Was die Zahl einer einzelnen Flotte nicht ist

Ein EU- oder auch ein nationaler Durchschnitt ist keine Diagnose für eine bestimmte Flotte. Er ist eine Verteilung, und jedes einzelne Unternehmen kann legitim deutlich darüber oder darunter liegen, aus Gründen, die nichts damit zu tun haben, wie gut es plant: das verfügbare Gut in seiner Region, die Ausrüstung, die es fährt, wie sehr die eigene Arbeit von Natur aus einseitig ist (eine Lieferung auf eine Insel, eine saisonale Erntestrecke, die die meisten Wochen nur in eine Richtung läuft). Den eigenen Leeranteil mit 21,8 % zu vergleichen sagt für sich genommen fast nichts. Den eigenen Anteil dieses Quartals mit dem des letzten Quartals zu vergleichen, pro Strecke und pro Fahrzeug, sagt, ob sich etwas verändert hat — und das ist die Zahl, die es zu behalten lohnt.

Die EU-Zahl ist für genau eine Sache nützlich: Sie setzt eine Erwartungsuntergrenze. Wenn ein System, ein Vermittler oder ein Berater verspricht, die Leerfahrten einer Flotte nahe null zu bringen, sind die EU-eigenen effizientesten großen Märkte — Dänemark bei 7,6 %, Belgien bei 10,1 % — die Obergrenze, die dieses Versprechen erreichen müsste, und selbst sie liegen nicht bei null. Manche Leerfahrt ist strukturell korrekt: das Fahrzeug dorthin zu bringen, wo nächste Woche Ware ansteht, ein wirklich einseitiger regionaler Fluss, eine Rückladung, die mehr an Kraftstoff und Stunden kostet, als sie einbringt. Das ehrliche Ziel ist nicht null; es ist zu wissen, welcher Teil der eigenen Zahl der strukturelle Boden ist und welcher Teil eine Strecke ist, für die niemand rechtzeitig nach einer Ladung gesucht hat — die operative Hälfte dieser Frage, die diese Seite auf eigene Weise in Leerkilometer und Rückladungen behandelt hat.

Wo navichain ansetzt

navichain ändert nicht, was Eurostat misst; es ändert, was ein Planer über die eigene Version derselben Zahl in seiner Flotte sehen kann. Eine Dispositionstafel und ein Planungsblatt legen jede Hin- und Rückstrecke einer Tour — einschließlich der leeren, um die herum niemand plant — Tage vor Abfahrt vor einen Planer, ausgehend von einer einzigen Zahlenbasis, die das ganze Büro liest, aktuell im Verlauf des Tages, sodass eine leere Strecke etwas ist, worauf man reagieren kann, statt eine Lücke, die erst bemerkt wird, nachdem das Fahrzeug schon losgefahren ist. Was es nicht leistet, ist zu sagen, ob der Durchschnitt der eigenen Region eher Dänemark oder Zypern ähneln sollte — diese Antwort liegt im eigenen Frachtaufkommen, nicht bei uns. Alle Funktionen in jedem Plan, dann ab 995 kr im Monat; die Einzelheiten stehen auf der Preisseite und der Plattformseite.