Własna ciężarówka czy kupiony fracht: decyzja, którą większość producentów podejmuje z przyzwyczajenia

U producenta podzespołów z dwiema własnymi ciężarówkami reguła jest prosta. Jeśli coś zmieści się na naszą ciężarówkę, jedzie naszą ciężarówką. Wszystko inne rezerwuje się u przewoźnika. Reguła jest starsza niż większość osób, które ją stosują, i nikt nie przeliczył jej od czasu, gdy ją ustalono.

Była rozsądna, gdy ją napisano. Problem w tym, że odpowiada na pytanie o zdolność przewozową, a pytanie, które się liczy, dotyczy kosztu.

Ciężarówka na dworze nie jest bezpłatna

Ciężarówka kosztuje pieniądze w dni, gdy nie jeździ: kierowca, leasing albo amortyzacja, ubezpieczenie, podatek. Kosztuje więcej za każdy kilometr, który przejedzie: paliwo, opony, opłaty drogowe, serwis. Weźmy wymyślone, ale wiarygodne liczby: 5 200 SEK dziennie i 9 SEK za kilometr.

Na trasie 240 kilometrów z sześcioma rozładunkami dzień kosztuje 7 360 SEK, czyli około 1 230 SEK na rozładunek. Wyślijcie tę samą ciężarówkę na tę samą odległość z jedną pilną paletą, i ta paleta kosztowała 7 360 SEK. Przewoźnik przewiózłby ją za ułamek tej sumy.

Zwykła odpowiedź brzmi, że ciężarówka jest i tak spłacona. To prawda tylko wtedy, gdy inaczej stałaby bezczynnie. Gdy staje się powodem, dla którego cała trasa wyjechała dzień później, pilna paleta kosztowała więcej niż jej własna podróż.

Gdzie własna ciężarówka zarabia na swoje miejsce

Gęste, regularne trasy. Wiele rozładunków, krótkie odległości między nimi, ci sami klienci każdy tydzień.

Dostawy, które niosą więcej niż towar. Kierowca, który zna przyjęcie towaru u klienta, zabiera puste skrzynki-palety i można mu powierzyć dostawę prosto na linię produkcyjną o szóstej rano.

Obciążony powrót. Odbiór materiału od dostawcy w drodze powrotnej zmienia rachunek całego dnia.

Gdzie przewoźnik jest lepszą odpowiedzią

Pojedyncze palety na duże odległości. Sieć przewoźnika dzieli odległość między wielu nadawców. Wasza ciężarówka nie może tego zrobić.

Słabe lub nieregularne trasy. Cel obsługiwany dwa razy w miesiącu nigdy nie wypełni trasy.

Szczyty. Ciężarówka dobrana do najintensywniejszego tygodnia jest niedociążona we wszystkich innych.

Zadania, które przerywają dzień. Rozładunek, który wyciąga kierowcę poza jego czas pracy, zmienia jeden dzień w dwa.

Towar, do którego pojazd lub kierowca nie są przygotowani. Towary niebezpieczne, kontrola temperatury, winda tylna, której nie macie.

Decyzja należy do przesyłki

Nic z tego nie jest nowością dla planisty transportu. Co stoi na przeszkodzie stosowaniu tego, to że porównanie nigdy nie stoi przed nikim w chwili decyzji.

Własną ciężarówkę planuje się na tablicy albo w głowie jednej osoby. Rezerwacje u przewoźnika robi się w jego portalu, albo w trzech portalach. System ERP zna zamówienie, żaden z innych systemów nie. Porównanie „co ta przesyłka dodaje do dzisiejszej trasy“ z „co weźmie przewoźnik“ wymaga otwarcia trzech miejsc i liczenia ręcznego, więc decyduje przyzwyczajenie.

Przydatne pytanie jest marginalne. Mając to, co już jest na trasie na jutro, co ta przesyłka dodaje w kilometrach, minutach i czasie pracy kierowcy, i czy to więcej czy mniej niż stawka przewoźnika? Odpowiedź zajmuje sekundy, kiedy obie liczby są na tym samym ekranie, i nie pada pytanie, kiedy nie są.

Co tracicie, kupując fracht

Kupiony fracht jest tańszy częściej, niż sugeruje przyzwyczajenie. Zabiera też coś, i warto wiedzieć co.

Z własną ciężarówką wiecie, gdzie jest towar, i macie podpisany list przewozowy. Z przewoźnikiem macie link do śledzenia w czyimś portalu i potwierdzenie dostawy, które przychodzi, gdy o nie poprosicie. Pytanie klienta „gdzie to jest?“ ma teraz dwie różne odpowiedzi, zależnie od tego, kto wiezie, a wasze biuro obsługi klienta musi wiedzieć, którą.

Druga strata to koszt na klienta. Wielu producentów rozlicza fracht jako stałą pozycję albo wlicza go w cenę. Niewielu umie powiedzieć, którzy klienci kosztują więcej do dostarczenia, niż oddaje pozycja frachtowa. Ta liczba potrzebuje kosztu własnej ciężarówki i kosztu przewoźnika wobec tej samej przesyłki.

Czego to nie rozstrzyga

Czy w ogóle posiadać ciężarówkę. To decyzja o usłudze, którą obiecujecie. Kwartał danych na przesyłkę robi z niej decyzję świadomą.

Słabe trasy zostają słabe. Dobry wybór między dwiema opcjami nie tworzy trzeciej.

Szacunki to szacunki. Dopłaty przewoźnika i godzina czekania przy przyjęciu towaru wciąż przesuną prawdziwą liczbę.

Kwartał dowodów

Spiszcie każdy dzień, w którym własna ciężarówka wyjeżdżała w ostatnim kwartale, z rozładunkami i kilometrami. Wyliczcie koszt na rozładunek dla każdego dnia. Następnie wyceńcie te same przesyłki według cennika przewoźnika.

Sortujcie według kosztu na rozładunek. Góra listy jest powodem, dla którego posiadacie ciężarówkę. Dolna piąta część to praca, którą warto kupić.

Gdzie stoi navichain

navichain planuje waszą własną flotę i kupionych przewoźników obok siebie na tej samej tablicy. Dobór przewoźnika przychodzi z szacunkiem kosztu, a odległość, paliwo i opłaty drogowe w ponad dwudziestu systemach krajowych są wyliczane, zanim ciężarówka wyjedzie, więc porównanie, o które prosi ten artykuł, jest na jednym ekranie. Trasa, która nie zgadza się z czasem pracy kierowcy, klasą pojazdu albo oknem dostawy, jest odrzucana, zanim zostanie zatwierdzona.

Rezerwacje u przewoźników idą przez sieci, które już używacie, w tym Opter, LogTrade i Fraktjakt. Niezależnie od tego, kto wiezie towar, potwierdzenie dostawy i list przewozowy są zapisywane przy przesyłce, a wasz klient widzi jeden status w jednym portalu. REST API i EDI trzymają wasz ERP jako system źródłowy tam, gdzie powinien nim być.

Producent nie musi stać się przewoźnikiem, żeby to wykorzystać. Możecie zacząć od samego modułu transportu, zwykle działa w ciągu kilku dni i nie ma opłaty wdrożeniowej. Strona platformy ma szczegóły.