I viaggi a vuoto in Europa: cosa dicono davvero le statistiche

Nel 2025, il 21,8 % della distanza percorsa dai veicoli merci su strada immatricolati nell’UE è stato percorso senza alcun carico a bordo. È il dato proprio di Eurostat, non una stima di settore: Road freight transport by journey characteristics, tratto dalla raccolta road_go_ta_tott, dati estratti ad agosto 2026 (Eurostat, Statistics Explained). Un quinto di tutto ciò che percorre un camion europeo, lo percorre senza nulla a bordo.

Vale la pena fermarsi su questo numero prima di trarne conclusioni, perché è più stabile di quanto sembri. La stessa misurazione era al 21,6 % nel 2024, e le pubblicazioni precedenti di Eurostat la collocavano intorno al 20 % nel 2020 (Eurostat news, A fifth of road freight kilometres by empty vehicles, 2021). Cinque anni, tre rilevazioni, uno scarto di due punti percentuali. Qualunque cosa alimenti i viaggi a vuoto nella flotta europea, non è una tendenza recente e non sta migliorando. Assomiglia piuttosto a una costante strutturale nel modo in cui il trasporto su strada viene pianificato oggi.

La ripartizione che il dato complessivo nasconde

La media a livello UE è la media di due situazioni molto diverse, ed Eurostat le pubblica separatamente proprio per questo. Nel 2025, il trasporto nazionale ha viaggiato a vuoto il 26,0 % del tempo; quello internazionale, il 12,9 % — circa la metà. Nel 2024 la stessa ripartizione era 25,8 % contro 12,6 %. Il divario non è rumore statistico; compare ogni anno in cui Eurostat lo ha pubblicato.

Le ragioni probabili sono strutturali più che misteriose. Il trasporto internazionale si prenota con più anticipo, copre più distanza per viaggio, ed è pianificato da persone il cui compito è specificamente riempire quel veicolo per l’intero tragitto — il costo di una tratta internazionale a vuoto è abbastanza alto da giustificare lo sforzo di pianificazione. Il trasporto nazionale è più breve, più ripetitivo, e più spesso pianificato lo stesso giorno o il giorno prima, il che lascia meno tempo per cercare un carico di ritorno prima che il veicolo debba comunque ripartire. I dati di Eurostat non spiegano il meccanismo; stabiliscono solo che il divario è reale e costante.

I dati per paese rendono visibile un intervallo che la media UE non può mostrare. Nei dati 2025, Cipro ha viaggiato a vuoto per il 43,1 % dei suoi chilometri-veicolo; l’Austria per il 33,4 %; Irlanda e Grecia per il 33,3 % ciascuna. All’estremo opposto, la Danimarca era al 7,6 %, il Belgio al 10,1 %, la Lituania al 10,9 %. Una flotta in Danimarca e una a Cipro non falliscono né riescono nella stessa misura — la geografia, la forma dell’economia nazionale, e quanta parte del carico del paese sia transito piuttosto che origine-e-destinazione spostano questo numero molto prima che la pianificazione di un singolo vettore lo faccia. All’interno del trasporto internazionale nello specifico, Francia e Austria hanno viaggiato a vuoto per il 29,1 % dei rispettivi chilometri-veicolo internazionali, davanti a Germania (20,9 %), Lussemburgo (20,7 %) e Irlanda (20,0 %) — un promemoria che “internazionale” non è nemmeno un flusso omogeneo; un paese che funge da via di transito per il carico altrui appare diverso da uno che principalmente esporta e importa il proprio.

Cosa non mostrano i dati pubblicati

L’angolazione che merita di essere nominata onestamente è quella a cui le statistiche di sintesi non rispondono: quanto di questo viaggiare a vuoto appartenga al conto proprio — un produttore o un distributore che fa circolare camion propri per spostare merce propria — rispetto al trasporto conto terzi, la cui intera ragion d’essere commerciale è spostare la merce altrui a pagamento. Il quadro di raccolta di Eurostat distingue effettivamente le due categorie, e la forma dell’incentivo non è difficile da immaginare: un’azienda che gestisce camion come centro di costo al servizio del proprio core business ha meno pressione strutturale a cercare un carico di ritorno rispetto a un vettore la cui marginalità ne dipende. Ma il commento pubblicato da Eurostat sui viaggi a vuoto ripartisce il dato per nazionale e internazionale, non per conto proprio e conto terzi — quel confronto non è quindi qualcosa su cui questo articolo possa mettere un numero. È una domanda reale sui dati, non una lacuna nella ricerca svolta per questo articolo; il numero che vi risponderebbe non risulta pubblicato a questo livello di dettaglio, e un meccanismo plausibile non è una statistica.

Cosa non è il dato di una singola flotta

Una media UE, o anche nazionale, non è una diagnosi per una flotta specifica. È una distribuzione, e qualsiasi vettore può legittimamente collocarsi ben sopra o ben sotto per ragioni che non hanno nulla a che fare con quanto bene pianifica: il carico disponibile nella propria regione, l’attrezzatura che utilizza, quanto del proprio lavoro sia per natura a senso unico (una consegna verso un’isola, una tratta stagionale di raccolto che per la maggior parte delle settimane percorre una sola direzione). Confrontare la propria quota di viaggi a vuoto con il 21,8 % non dice quasi nulla di per sé. Confrontare la propria quota di questo trimestre con quella del trimestre scorso, per tratta e per veicolo, dice se qualcosa è cambiato — ed è questo il numero che vale la pena tenere d’occhio.

Il dato UE è utile per una cosa sola: fissa un pavimento alle aspettative. Se un sistema, un intermediario o un consulente promette di portare i viaggi a vuoto di una flotta vicino allo zero, i mercati più efficienti della stessa UE — la Danimarca al 7,6 %, il Belgio al 10,1 % — sono il tetto che quella promessa dovrebbe superare, e non sono comunque a zero. Una parte dei viaggi a vuoto è strutturalmente corretta: riposizionare il veicolo dove inizierà il carico della settimana successiva, un flusso regionale genuinamente a senso unico, un carico di ritorno che costerebbe più in carburante e ore di quanto renda. L’obiettivo onesto non è lo zero; è sapere quale parte del proprio dato è quel pavimento strutturale e quale parte è una tratta per cui nessuno ha cercato un carico in tempo — la metà operativa di questa domanda, che questo sito ha trattato a modo suo in chilometri a vuoto e carichi di ritorno.

Dove si inserisce navichain

navichain non cambia ciò che Eurostat misura; cambia ciò che un pianificatore può vedere della versione di quello stesso numero nella propria flotta. Una bacheca di smistamento e un foglio di pianificazione mettono ogni tratta di andata e ritorno di un giro — inclusa quella a vuoto attorno a cui nessuno pianifica — davanti a un pianificatore giorni prima della partenza, a partire da un unico insieme di numeri che tutto l’ufficio legge, aggiornato man mano che la giornata procede, così che una tratta a vuoto diventi qualcosa su cui agire invece di un vuoto notato dopo che il veicolo è già partito. Ciò che non farà è dirvi se la media della vostra regione dovrebbe assomigliare a quella danese o a quella cipriota — quella risposta sta nel vostro carico, non nel nostro. Tutte le funzionalità su ogni piano, a partire da 995 kr al mese; i dettagli sono su la pagina dei prezzi e la pagina della piattaforma.