Les trajets à vide en Europe : ce que disent vraiment les statistiques

En 2025, 21,8 % de la distance parcourue par les véhicules de transport routier de marchandises immatriculés dans l’UE l’a été à vide. C’est le chiffre propre d’Eurostat, pas une estimation du secteur : Road freight transport by journey characteristics, tiré de la collecte road_go_ta_tott, données extraites en août 2026 (Eurostat, Statistics Explained). Un cinquième de tout ce que roule un camion européen, il le roule sans rien à bord.

Ce chiffre mérite qu’on s’y arrête avant d’en tirer quoi que ce soit, car il est plus stable qu’il n’y paraît. La même mesure s’établissait à 21,6 % en 2024, et les publications antérieures d’Eurostat la situaient autour de 20 % en 2020 (Eurostat news, A fifth of road freight kilometres by empty vehicles, 2021). Cinq ans, trois relevés, un écart de deux points. Quel que soit ce qui alimente les trajets à vide dans le parc européen, ce n’est ni une tendance récente, ni une tendance qui s’améliore. Cela ressemble davantage à une constante structurelle de la façon dont le transport routier est planifié aujourd’hui.

La répartition que le chiffre global cache

La moyenne à l’échelle de l’UE est une moyenne entre deux situations très différentes, et Eurostat les publie séparément pour cette raison précise. En 2025, le transport national a roulé à vide 26,0 % du temps ; le transport international, 12,9 % — à peu près la moitié. En 2024, la même répartition était de 25,8 % contre 12,6 %. L’écart n’est pas du bruit statistique ; il apparaît chaque année où Eurostat l’a publié.

Les raisons probables sont structurelles plutôt que mystérieuses. Le fret international se réserve plus à l’avance, couvre davantage de distance par trajet, et est planifié par des personnes dont le métier est précisément de remplir ce véhicule pour tout le voyage — le coût d’un trajet international à vide est assez élevé pour justifier cet effort de planification. Le fret national est plus court, plus répétitif, et plus souvent planifié le jour même ou la veille, ce qui laisse moins de temps pour chercher une charge de retour avant que le véhicule ne doive de toute façon repartir. Les chiffres d’Eurostat n’expliquent pas le mécanisme ; ils établissent seulement que l’écart est réel et constant.

Les chiffres par pays rendent visible un écart que la moyenne européenne ne peut pas montrer. Dans les données de 2025, Chypre a roulé à vide sur 43,1 % de ses kilomètres-véhicules ; l’Autriche, 33,4 % ; l’Irlande et la Grèce, 33,3 % chacune. À l’autre extrémité, le Danemark était à 7,6 %, la Belgique à 10,1 %, la Lituanie à 10,9 %. Un transporteur au Danemark et un transporteur à Chypre ne réussissent ou n’échouent pas dans les mêmes proportions — la géographie, la structure de l’économie nationale, et la part du fret du pays qui relève du transit plutôt que de l’origine-destination déplacent ce chiffre bien avant que la planification propre d’un transporteur n’intervienne. Dans le transport international en particulier, la France et l’Autriche ont chacune roulé à vide sur 29,1 % de leurs kilomètres-véhicules internationaux, devant l’Allemagne (20,9 %), le Luxembourg (20,7 %) et l’Irlande (20,0 %) — un rappel que « international » ne désigne pas non plus un flux homogène ; un pays qui sert de voie de passage pour le fret d’autrui ne ressemble pas à un pays qui exporte et importe surtout le sien.

Ce que les chiffres publiés ne montrent pas

L’angle qu’il faut nommer honnêtement est celui auquel les statistiques globales ne répondent pas : quelle part de ces trajets à vide revient au compte propre — un fabricant ou un distributeur qui fait rouler ses propres camions pour déplacer ses propres marchandises — par rapport au transport pour compte d’autrui, dont toute la raison commerciale est de déplacer les marchandises d’autrui contre rémunération. Le cadre de collecte d’Eurostat distingue bien ces deux catégories, et la forme de l’incitation n’est pas difficile à deviner : une entreprise qui exploite des camions comme un centre de coûts au service de son cœur de métier subit moins de pression structurelle à chercher une charge de retour qu’un transporteur dont la marge en dépend. Mais le commentaire publié par Eurostat sur les trajets à vide ventile le chiffre par national et international, pas par compte propre et compte d’autrui — cette comparaison n’est donc pas quelque chose que cet article peut chiffrer. C’est une vraie question posée aux données, pas un manque dans la recherche menée pour cet article ; le chiffre qui y répondrait ne semble pas publié à ce niveau de détail, et un mécanisme plausible n’est pas une statistique.

Ce que le chiffre d’un transporteur n’est pas

Une moyenne européenne, ou même nationale, n’est un diagnostic pour aucun transporteur en particulier. C’est une distribution, et n’importe quel transporteur peut légitimement se situer bien au-dessus ou en dessous pour des raisons qui n’ont rien à voir avec la qualité de sa planification : le fret disponible dans sa région, le matériel qu’il exploite, la part de son activité qui est par nature à sens unique (une livraison sur une île, une campagne saisonnière qui ne roule que dans un sens la plupart des semaines). Comparer sa propre part de trajets à vide à 21,8 % ne dit presque rien en soi. Comparer sa propre part ce trimestre à celle du trimestre précédent, par ligne et par véhicule, dit si quelque chose a changé — et c’est ce chiffre-là qui mérite d’être suivi.

Le chiffre européen n’est utile que pour une seule chose : il fixe un plancher aux attentes. Si un système, un courtier ou un consultant promet de ramener les trajets à vide d’un transporteur près de zéro, les marchés les plus efficaces de l’UE elle-même — le Danemark à 7,6 %, la Belgique à 10,1 % — sont le plafond que cette promesse devrait franchir, et ils ne sont toujours pas à zéro. Une partie des trajets à vide est structurellement correcte : repositionner le véhicule là où le fret de la semaine suivante démarre, un flux régional réellement à sens unique, une charge de retour qui coûterait plus en carburant et en heures qu’elle ne rapporte. L’objectif honnête n’est pas zéro ; c’est de savoir quelle part de son propre chiffre est ce plancher structurel, et quelle part est un trajet pour lequel personne n’a cherché de charge à temps — la moitié opérationnelle de cette question, que ce site a traitée à sa manière dans kilomètres à vide et trajets retour.

Où se situe navichain

navichain ne change rien à ce que mesure Eurostat ; il change ce qu’un planificateur peut voir de la version de ce même chiffre propre à sa flotte. Un tableau de répartition et une feuille de planification placent chaque trajet aller et retour d’une tournée — y compris le trajet à vide autour duquel personne ne planifie — devant un planificateur des jours avant le départ, à partir d’un même ensemble de chiffres que tout le bureau consulte, mis à jour au fil de la journée, de sorte qu’un trajet à vide devienne quelque chose sur quoi agir plutôt qu’un vide constaté une fois le véhicule déjà parti. Ce que cela ne fera pas, c’est dire si la moyenne de votre région devrait ressembler à celle du Danemark ou à celle de Chypre — cette réponse se trouve dans votre propre fret, pas dans le nôtre. Toutes les fonctionnalités sur chaque offre, à partir de 995 kr par mois ; le détail se trouve sur la page des tarifs et la page plateforme.