Der Leerkilometer: Warum Rückladungen ein Planungsproblem sind, kein Vertriebsproblem

2024 wurden 21,6 % der von Straßengüterverkehrsfahrzeugen in der EU zurückgelegten Strecke leer gefahren. Aufgeschlüsselt nach Fahrtart zeigt sich ein Unterschied, der einen Moment Aufmerksamkeit verdient: 25,8 % der nationalen Fahrzeugkilometer wurden leer gefahren, gegenüber 12,6 % der internationalen (Eurostat, Road freight transport by journey characteristics, Datensatz road_go_ta_tott).

Internationale Aufträge sind länger, werden weiter im Voraus geplant und lohnen pro Fahrt mehr Aufwand. Nationale Aufträge sind kurz, wiederholen sich und werden oft noch in der letzten Stunde vor der Fahrt disponiert. Das beweist für sich genommen nichts — auch Geografie und Ladungsmix unterscheiden sich im Nahverkehr —, deutet aber darauf hin, dass die Lücke nicht allein eine Frage dessen ist, wer gerade Fracht anbietet.

Die Vertriebssicht — und warum sie sich hält

Fragen Sie die meisten Betriebsleiter, was gegen Leerfahrten zu tun sei, und die Antwort ist kaufmännisch: Rückladung finden. Die Strecke auf eine Frachtenbörse stellen, die zwei Spediteure anrufen, die man in der Region kennt, eine Rate akzeptieren, die man auf der Hinfahrt ablehnen würde — denn eine schlechte Rate schlägt einen leeren Trailer.

Nichts davon ist falsch. Es ist die zweite Hälfte der Aufgabe, und sie beginnt meist zu spät. Wenn ein Fahrzeug erst für eine Rückladung inseriert wird, ist die Hinfahrt bereits geplant, zugewiesen und zeitlich fixiert — die Rückladung muss sich also in einen Plan einfügen, den niemand mehr verschieben kann. Der Suchraum ist genau dann am kleinsten, wenn die Suche beginnt.

Die Strecke, die Sie nicht sehen, ist die Strecke, die Sie nicht füllen können

Das mechanische Problem ist einfacher, als es klingt. Eine Tour wird als Abfolge von Stopps geplant: Abholung in Jönköping, Zustellung in Hamburg. Tatsächlich sind es drei Strecken — Jönköping nach Hamburg beladen, und dann Hamburg zurück Richtung Basis leer. Diese dritte Strecke steht auf der Spritrechnung und in den Lenkzeiten des Fahrers, aber in den meisten Systemen ist sie keine Zeile. Sie ist die leere Fläche nach dem letzten Stopp.

Sie können keine Ladung auf eine Strecke legen, die Ihre Planungsoberfläche nicht zeichnet. Das ist der größte Teil des Problems, und es ist ein Darstellungsproblem, bevor es ein kaufmännisches wird.

Daraus folgt das Timing. Eine Buchung, die am Dienstag für eine Abholung am Freitag nach Hamburg eingeht, ist im selben Moment auch die Ankündigung, dass ein Fahrzeug am Freitagabend in Norddeutschland leer stehen wird. Ein Disponent, der die auslaufende Leerfahrt schon beim Erfassen der Buchung sieht, hat drei Tage lang eingehende Anfragen, in die er sie einplanen kann — und kann am Mittwoch zu einer knapp kalkulierten Rückladung Ja sagen, statt am Freitag noch danach zu suchen.

Was tatsächlich zusammen transportiert werden darf

Der ehrliche Teil dieses Arguments ist: Eine sichtbare Leerfahrt ist nicht dasselbe wie eine füllbare. Eine Rückladung muss mehrere Bedingungen überstehen, und jede davon ist ein echter Grund, warum eine plausible Kombination sich als nicht ladbar herausstellt:

• Ladungsverträglichkeit. Lebensmittel, lebende Tiere, Pharmazeutika und bestimmte Chemikalien unterliegen Kontaminations- und Geruchsübertragungsregeln, die sie unabhängig vom verfügbaren Platz voneinander trennen.
• ADR-Trennvorschriften. Für Gefahrgut gelten Klassen- und Unterklassenregeln, die festlegen, was mit was und in welcher Menge zusammen transportiert werden darf. Das ist keine Empfehlung — es ist genau die Art Verstoß, die bei einer Straßenkontrolle schlecht endet.
• Ausrüstung und Zertifizierung. Ein Kühlfahrzeug, eine Ladebordwand, ein Kran, die ADR-Zulassung für Fahrzeug und Fahrer, das letzte Reinigungszertifikat eines Tankwagens — verfügbarer Platz sagt über keinen dieser Punkte etwas aus.
• Gewicht und Volumen, in dieser Reihenfolge. Zwei Ladungen, die nach Kubikmetern passen, können trotzdem die zulässige Achslast überschreiten. Volumen ist die Grenze, die man prüft; die Gewichtsverteilung ist die, die einen an der Waage stoppt.
• Lenkzeiten und Zeitfenster. Eine Abholung zwei Stunden nach der letzten Zustellung mag physisch möglich sein und trotzdem außerhalb der verbleibenden Lenkzeit des Fahrers liegen — oder außerhalb des Annahmezeitfensters des Versenders.

Ein Disponent stellt das meiste davon fest, indem er zwei Buchungen aufmerksam liest. Ein System kann es feststellen, bevor die Kombination überhaupt vorgeschlagen wird.

Eine Rückladung ist keine gemeinsame Ladung

Hier liegt eine Unterscheidung, die darüber entscheidet, ob eine automatische Prüfung nützlich ist oder nur stört. Bei einer echten Rückladung teilen sich die beiden Ladungen nie das Fahrzeug. Die Hinfracht wird zugestellt — genau diese Zustellung macht die Strecke ja erst leer —, und die Rückladung wird danach abgeholt.

Ein System, das die Verträglichkeit prüft, indem es jede Buchung einer Tour mit jeder anderen Buchung dieser Tour vergleicht, wird die Kombination deshalb ablehnen — und liegt damit falsch. Es sagt einem Disponenten, dass eine Lebensmittelsendung nicht mit einer Chemikaliensendung zusammen fahren dürfe, die vier Stunden und zweihundert Kilometer zuvor vom Trailer genommen wurde.

Die richtige Logik prüft die Stopp-Reihenfolge, nicht die Buchungsliste: Die Stopps der Reihe nach durchgehen, eine Abholung bringt Ware an Bord, eine abgeschlossene Zustellung nimmt sie herunter, und nur Ladungen, deren Zeit an Bord sich tatsächlich überschneidet, können in Konflikt stehen. Dieselbe Logik liefert auch für den schwierigeren Fall die richtige Antwort — eine Ladung, die in eine Lücke mitten in einer Tour eingefügt wird, wo die neue Fracht tatsächlich neben zuvor abgeholter Ware mitfährt. Eine flache Liste kann diese beiden Situationen nicht unterscheiden; die Reihenfolge kann es.

Zwei Dinge sollen absichtlich unabhängig von der Reihenfolge geprüft werden. Das eine ist die Fahrzeugausrüstung: Ein Kühlfahrzeug, eine Ladebordwand oder eine ADR-Zulassung wird von allem gebraucht, was der Lkw an irgendeinem Punkt der Tour transportiert — ein nicht ausgerüstetes Fahrzeug muss also auch für eine erst zuletzt abgeholte Ladung abgelehnt werden. Das andere ist eine gescheiterte Zustellung: Kam die Ware nicht herunter, ist sie noch an Bord, egal was der Plan vorsah. Und wo die Reihenfolge eine Frage nicht beantworten kann, ist die sichere Wahl, den Vergleich zu erweitern, nicht einzuschränken. Einschränken ist es, was eine Warnung stillschweigend abschaltet.

Was Planung nicht löst

Manche Leerfahrten sind kein Planungsfehler, und keine noch so gute Sichtbarkeit ändert daran etwas. Eine Region, die nichts exportiert, wofür Sie ausgerüstet sind, erzeugt Leerfahrten aus strukturellen Gründen. Eine Rückladung neunzig Kilometer abseits der Route kann mehr an Sprit, Maut und Zeit kosten, als sie einbringt. Einen Trailer dorthin zu verlegen, wo die Arbeit der nächsten Woche beginnt, ist eine Leerfahrt, die schlicht richtig ist. Und bessere Sichtbarkeit verbessert Ihre Chance, rechtzeitig zuzusagen — sie verbessert nicht die Rate, die man Ihnen bietet.

Die realistische Aussage ist also enger als die werbliche. Bessere Planungssichtbarkeit macht aus den füllbaren Strecken, die Sie derzeit verpassen, weil sie niemand rechtzeitig gesehen hat, um zu handeln, tatsächlich genutzte. Bei rund einem Fünftel aller Fahrzeugkilometer lohnt sich dieser Anteil. Es ist kein Weg zu null, und wer ihn als solchen verkauft, ist die Strecken selbst noch nie gefahren.

Was Sie zuerst messen sollten

Bevor Sie etwas ändern, ermitteln Sie drei Zahlen: den Anteil leerer Fahrzeugkilometer an Ihrer Gesamtstrecke, je Fahrzeug und je Strecke; wie weit im Voraus Ihre Rückladungen typischerweise bestätigt werden; und wie viele mögliche Rückladungen aus Verträglichkeits- oder Ausrüstungsgründen abgelehnt wurden statt aus kaufmännischen. Die erste Zahl beziffert den Gewinn, die zweite zeigt, ob es bei Ihnen konkret ein Sichtbarkeitsproblem ist oder ein echtes Nachfrageproblem, und die dritte zeigt, ob Ihre Regeln sinnvolle Arbeit leisten oder nur grob sind.

Wo navichain ansetzt

navichain behandelt das als Planungsfrage statt als Vertriebsfrage: eine Dispositionstafel und ein Planungsblatt für die Arbeitsweise, die jeder Disponent bevorzugt, jeder Lkw und Anhänger auf einer live aktualisierten Karte, und Routen, die gegen reale Grenzen geprüft werden — Lenkzeiten, Fahrzeugklasse, Zustellfenster. Wenn Sie eine Buchung auf einen Lkw ziehen, markiert das System, was nicht passt, bevor Sie bestätigen, und eine Ladung, die nicht mit der bereits an Bord befindlichen zusammen fahren darf, wird abgelehnt statt nur mit einer Warnung versehen — ADR- Klassifizierung, Trennvorschriften und Zertifizierung werden als Regeln behandelt, nicht als Erinnerungen. Konsolidierung und Hub-Routing decken Ladungen ab, die unterwegs das Fahrzeug wechseln. Was navichain nicht tut, ist, Ihnen Fracht zu verkaufen — das tut kein System —, beurteilen Sie es also danach, ob Ihre Disponenten die Leerfahrt rechtzeitig sehen, um zu handeln. Jede Funktion ist in jedem Plan enthalten, ab 995 kr im Monat, mit inbegriffener Fahrer-App und einer isolierten EU-Datenbank pro Kunde; die Details finden Sie auf der Preisseite und der Plattformseite, und wenn Sie noch ein System auswählen, deckt unsere TMS-Kaufcheckliste den Rest ab.