Kabotage in einfachen Worten: was die Regeln wirklich erlauben

Ein Lastwagen mit schwedischem Kennzeichen kippt am Montagmorgen seine letzte Palette in Hamburg ab. Am Montagnachmittag liegen dem Disponenten drei deutsche Inlandsladungen vor, und eine Frage: Wie viele davon dürfen wir legal annehmen, und bis wann muss das Fahrzeug wieder raus?

Die Antwort steckt in einem einzigen Artikel einer einzigen Verordnung, er ist etwa zweihundert Wörter lang, und kaum jemand im Büro hat ihn gelesen. Stattdessen kursiert eine vereinfachte Fassung — „drei in sieben Tagen“ —, die so weit richtig ist, aber genau den Teil auslässt, der inzwischen zum Stolperstein wird.

Dies ist eine Beschreibung dessen, was die Regeln sagen, keine Rechtsberatung. Alles Folgende ist aus dem konsolidierten Text zitiert, der mit Stand 28. August 2026 in Kraft ist: die Verordnung (EG) Nr. 1072/2009 in der konsolidierten Fassung vom 21. Februar 2022 — der Fassung, die die Änderungen des Mobilitätspakets durch die Verordnung (EU) 2020/1055 enthält.

Der Anspruch — und wo die Frist zu laufen beginnt

Hinweis zu den Zitaten: Die nachfolgend zitierten Passagen sind eine Arbeitsübersetzung. Verbindlich ist allein die deutsche Fassung im Amtsblatt der Europäischen Union — nachzulesen bei EUR-Lex. Bei einer Kontrolle zählt der amtliche Wortlaut, nicht diese Wiedergabe.

Artikel 8 Absatz 2 ist die berühmte Regel in ihrer Gesamtheit:

Sobald die im Zuge einer eingehenden grenzüberschreitenden Beförderung beförderten Güter zugestellt worden sind, wird den in Absatz 1 genannten Verkehrsunternehmern gestattet, im Anschluss an die grenzüberschreitende Beförderung aus einem anderen Mitgliedstaat oder einem Drittland in den Aufnahmemitgliedstaat mit demselben Fahrzeug […] bis zu drei Kabotagebeförderungen durchzuführen. Die letzte Entladung im Rahmen einer Kabotagebeförderung vor Verlassen des Aufnahmemitgliedstaats muss innerhalb von 7 Tagen ab der letzten Entladung im Aufnahmemitgliedstaat im Zuge der eingehenden grenzüberschreitenden Beförderung erfolgen.

Drei Dinge in diesem Satz werden routinemäßig falsch erinnert.

Der Anspruch entsteht durch eine beladene Einfuhr. Kabotagerechte trägt keine Gemeinschaftslizenz mit sich herum; sie entstehen dadurch, dass Güter ins Land gebracht und dort zugestellt wurden. Wer leer einfährt, hat nichts, ab dem gezählt werden könnte.

Die Frist beginnt mit der Entladung der Einfuhr, nicht mit dem ersten inländischen Auftrag. Zwei Tage auf eine gute Ladung zu warten, verbraucht zwei der sieben Tage. Das Zeitfenster ist eine Eigenschaft der Fahrt, nicht der Arbeit.

Sie ist an das Fahrzeug gebunden. Der Text spricht vom selben Fahrzeug — bei einer gekoppelten Kombination vom selben Kraftfahrzeug. Ein Aufliegerwechsel setzt nichts zurück, ein Fahrerwechsel auch nicht.

Die vier Tage, die die Faustregel nicht kennt

Artikel 8 Absatz 2a, eingefügt durch die Verordnung (EU) 2020/1055 und anwendbar seit dem 21. Februar 2022, ist der Teil, den die Kurzformel weglässt:

Verkehrsunternehmer dürfen mit demselben Fahrzeug […] in demselben Mitgliedstaat keine Kabotagebeförderungen durchführen, und zwar innerhalb von vier Tagen nach dem Ende ihrer Kabotagebeförderung in diesem Mitgliedstaat.

Eine Karenzzeit, wieder gebunden an ein Fahrzeug und an ein Land. Das Fahrzeug steht nicht vier Tage still; es ist vier Tage lang von diesem Markt ausgeschlossen. Es kann eine grenzüberschreitende Fahrt übernehmen, und es kann in einem anderen Mitgliedstaat Kabotage betreiben, sofern es sich den Anspruch dort auf dem gewöhnlichen Weg erarbeitet hat, mit einer eigenen Einfuhr.

Für die Planung ist das die Regel, die den Zuschnitt einer Fahrt verändert. Drei inländische Ladungen, ans Ende einer Woche gequetscht, sind drei Ladungen und danach ein Vier-Tage-Problem — es sei denn, die Ausfahrt aus dem Land wurde schon zusammen mit der Einfahrt geplant.

Was bei der Straßenkontrolle vorgelegt werden muss

Artikel 8 Absatz 3 legt den Beweismaßstab fest: Die Beförderungen gelten nur dann als regelkonform, wenn der Verkehrsunternehmer „eindeutige Nachweise für die vorangegangene grenzüberschreitende Beförderung und für jede einzelne durchgeführte Kabotagebeförderung“ vorlegen kann. Der Nachweis muss je Beförderung Folgendes zeigen:

• Name, Anschrift und Unterschrift des Absenders;
• Name, Anschrift und Unterschrift des Verkehrsunternehmers;
• Name und Anschrift des Empfängers, mit Unterschrift und Zustelldatum;
• Ort und Datum der Übernahme der Güter sowie der für die Ablieferung vorgesehene Ort;
• die Bezeichnung der Art der Güter und die Art der Verpackung, bei gefährlichen Gütern deren allgemein anerkannte Bezeichnung, die Anzahl der Packstücke und deren Zeichen und Nummern;
• das Rohgewicht der Güter oder die anders ausgedrückte Menge;
• das amtliche Kennzeichen des Kraftfahrzeugs und des Anhängers.

Das sind Frachtbriefangaben, Punkt für Punkt. Ein Verkehrsunternehmer, der ordnungsgemäße CMR-Frachtbriefe ausstellt, erfasst davon ohnehin jede Zeile — das ist es wert, klar zu sagen: Das Scheitern am Straßenrand liegt so gut wie nie an der Erfassung, sondern an der Auffindbarkeit. Die Unterlagen für die eingehende Fahrt nach Deutschland liegen in einem Ordner im Büro, oder in einer Klarsichthülle, die schon drei Fahrten alt ist.

Zwei Bestimmungen wirken zugunsten des Unternehmers und sind es wert, auswendig gekannt zu werden. Artikel 8 Absatz 4 legt fest: „Es sind keine zusätzlichen Dokumente erforderlich, um nachzuweisen, dass die in diesem Artikel festgelegten Voraussetzungen erfüllt sind“ — der Kontrollbeamte hat Anspruch auf die oben aufgeführten Nachweise, nicht auf ein eigenes nationales Formular. Und Artikel 8 Absatz 4a verlangt, dass die Nachweise auf Verlangen und während der Dauer der Straßenkontrolle vorgelegt werden, und ergänzt, dass sie:

elektronisch vorgelegt oder übermittelt werden können, in einem revidierbaren strukturierten Format, das unmittelbar von Computern zur Speicherung und Verarbeitung genutzt werden kann, etwa als elektronischer Frachtbrief (e-CMR).

Derselbe Absatz sieht vor, dass der Fahrer vor Ende der Kontrolle die Möglichkeit haben muss, die Hauptniederlassung, den Verkehrsleiter oder eine andere Person zu kontaktieren, um Nachweise zu beschaffen. Zwischen diesen beiden Sätzen hat die Verordnung die Frage, die viele Verkehrsunternehmer noch mit einem Ordner lösen, längst beantwortet: Der Nachweis kann in einem System liegen, und er kann aus der Fahrerkabine heraus vorgelegt werden. Das ist ein praktisches Argument für elektronische Frachtbriefe, das für sich steht, unabhängig von der eFTI-Frist 2027.

Was sich zum 1. Juli 2026 geändert hat

Wer Transporter einsetzt, für den hat sich diesen Sommer tatsächlich etwas verschoben. Die Verordnung (EU) 2020/1054 hat den Anwendungsbereich der Lenkzeitvorschriften — der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 — ausgeweitet auf die Beförderung:

ab dem 1. Juli 2026 von Gütern im grenzüberschreitenden Verkehr oder im Rahmen von Kabotagebeförderungen, wenn die zulässige Höchstmasse des Fahrzeugs einschließlich Anhänger oder Sattelanhänger 2,5 Tonnen übersteigt

Kabotage wird ausdrücklich genannt. Und weil Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EU) Nr. 165/2014 einen Fahrtenschreiber für Fahrzeuge vorschreibt, „auf die die Verordnung (EG) Nr. 561/2006 Anwendung findet“, folgt die Fahrtenschreiberpflicht derselben Grenze. Ein 3,5-Tonnen- Transporter, der in einem anderen Mitgliedstaat inländische Aufträge fährt, fällt jetzt unter das Lenkzeitregime — vor zwei Jahren lag er noch außerhalb. Diese Ausweitung des Anwendungsbereichs trifft ausgerechnet die Unternehmer am härtesten, die ihre Transporter gekauft haben, um genau das zu vermeiden.

Kabotage ist eine Planungsfrage, keine Frage der Straßenkontrolle

All das oben ist bekannt, bevor das Fahrzeug eingeplant wird. Das Datum der eingehenden Entladung, das Land, das Fahrzeug, die Zahl der bereits gefahrenen inländischen Aufträge und das Datum des letzten davon sind Fakten, die ein Transportsystem ohnehin vorhält. Ein Sieben-Tage-Fenster und eine Vier-Tage-Sperre sind Arithmetik über diese Fakten — was bedeutet, dass eine Tour, die sie verletzt, schon auf dem Planungsbrett ein Verstoß war, Tage bevor jemand den Lkw angehalten hat.

Der ehrliche Kompromiss ist: Das ist echte Buchführung, und zwar die fummelige Art. Sie muss pro Fahrzeug geführt werden, nicht pro Unternehmen, sie muss Aufliegerwechsel und Fahrerwechsel überstehen, und sie muss sich Monate später rekonstruieren lassen, wenn eine Anfrage mit der Post kommt. Eine Tabellenkalkulation kann das leisten — und verfällt dabei zuverlässig. Zu beachten ist auch, dass Artikel 9 eine Kabotagebeförderung dem eigenen Recht des Aufnahmemitgliedstaats unterstellt, unter anderem in Fragen des Beförderungsvertrags, der Gewichte und Abmessungen, der Lenkzeiten und der Umsatzsteuer; Pflichten zur Entsendung von Fahrern stehen in eigenen Rechtsvorschriften und sind nicht Gegenstand dieses Artikels.

navichain behandelt das als eine der Regeln, die das System dort anwendet, wo die Arbeit stattfindet, statt auf einer Checkliste: Die Verordnung 1072/2009 ist eine von 26 Vorschriften, die am Punkt der Zuweisung, der Planung und der Kontrolle durchgesetzt werden, und die Plattformseite nennt, welcher Bildschirm welche davon anwendet. Frachtbriefe werden als versiegelte, gehashte und zeitgestempelte Dokumente ausgestellt, sodass der Nachweis, den Artikel 8 Absatz 3 verlangt, eine Abfrage ist statt eines Ordners. Einfacher werden die Regeln nicht. Die Auffindbarkeit kann es.