Tomkörning i Europa: vad siffrorna faktiskt säger

Under 2025 kördes 21,8 % av sträckan som EU-registrerade lastbilar tillryggalade helt utan last. Det är Eurostats egen siffra, ingen branschuppskattning: Road freight transport by journey characteristics, hämtad ur samlingen road_go_ta_tott och extraherad i augusti 2026 (Eurostat, Statistics Explained). En femtedel av allt en europeisk lastbil kör, kör den utan något på flaket.

Det är värt att stanna vid siffran innan man gör något av den, för den är stabilare än den ser ut. Samma mätning låg på 21,6 % 2024, och Eurostats tidigare rapportering satte den till omkring 20 % 2020 (Eurostat news, A fifth of road freight kilometres by empty vehicles, 2021). Fem år, tre mätpunkter, två procentenheters spann. Vad det än är som driver tomkörningen i EU:s fordonspark är det ingen ny trend, och det blir inte bättre. Det liknar snarare en strukturell konstant i hur vägtransporter planeras i dag.

Uppdelningen som rubriksiffran döljer

EU-genomsnittet är ett medelvärde av två helt olika situationer, och Eurostat redovisar dem separat av just den anledningen. Under 2025 kördes inrikestrafiken tom 26,0 % av tiden; utrikestrafiken 12,9 % — ungefär dubbelt så mycket. 2024 var samma uppdelning 25,8 % mot 12,6 %. Gapet är inget brus; det syns varje år Eurostat har publicerat siffran.

De troliga orsakerna är strukturella snarare än mystiska. Utrikesfrakt bokas längre i förväg, går längre sträckor per resa, och planeras av personer vars jobb specifikt är att fylla just det fordonet för hela resan — kostnaden för en tom utrikessträcka är stor nog att motivera planeringsarbetet. Inrikesfrakt är kortare, mer repetitiv och oftare planerad samma dag eller dagen innan, vilket ger mindre utrymme att leta efter en returlast innan fordonet ändå måste rulla. Eurostats egna siffror förklarar inte mekanismen; de fastställer bara att skillnaden är verklig och återkommande.

Landssiffrorna gör spannet synligt på ett sätt EU-genomsnittet inte kan. I 2025 års data kördes Cypern tomt 43,1 % av sina fordonskilometer; Österrike 33,4 %; Irland och Grekland 33,3 % vardera. I andra änden låg Danmark på 7,6 %, Belgien på 10,1 %, Litauen på 10,9 %. Ett åkeri i Danmark och ett i Cypern misslyckas eller lyckas inte med samma marginal — geografi, den inhemska ekonomins form, och hur stor andel av landets gods som är transit snarare än ursprung-och-mål flyttar den här siffran långt innan något enskilt åkeris egen planering gör det. Inom utrikestrafiken specifikt kördes Frankrike och Österrike tomt 29,1 % av sina utrikesfordonskilometer vardera, före Tyskland (20,9 %), Luxemburg (20,7 %) och Irland (20,0 %) — en påminnelse om att “utrikes” inte heller är ett enhetligt flöde; ett land som fungerar som genomfartsled för andras gods ser annorlunda ut än ett som mest exporterar och importerar sitt eget.

Det de publicerade siffrorna inte visar

Den vinkel som förtjänar att nämnas ärligt är den rubriksiffrorna inte besvarar: hur mycket av tomkörningen som hör till trafik i egen regi — en tillverkare eller detaljist som kör egna lastbilar för att flytta egna varor — jämfört med yrkesmässig trafik, där hela affärsidén är att flytta andras gods mot betalning. Eurostats underliggande insamlingsram gör faktiskt skillnad på de två kategorierna, och incitamentets form är inte svår att gissa: ett företag som kör lastbilar som en kostnadspost i tjänst åt sin kärnverksamhet har mindre strukturellt tryck att jaga en returlast än ett åkeri vars marginal beror på det. Men Eurostats publicerade kommentarer om tomkörning bryter ned siffran efter inrikes och utrikes, inte efter egen regi och yrkesmässig trafik — så den jämförelsen är inget den här artikeln kan sätta en siffra på. Det är en verklig fråga om datat, inte en lucka i researchen; talet som skulle besvara den verkar inte vara offentligt redovisat på den här detaljnivån, och en rimlig mekanism är ingen statistik.

Vad ett enskilt åkeris siffra inte är

Ett EU- eller ens ett nationellt genomsnitt är ingen diagnos för ett enskilt åkeri. Det är en fördelning, och vilket åkeri som helst kan legitimt ligga långt över eller under den av skäl som inte har med hur väl man planerar att göra: godset som finns i regionen, utrustningen man kör, hur stor andel av jobbet som av naturen är enkelriktat (en leverans till en ö, en säsongsbetonad skördesträcka som bara går åt ett håll de flesta veckor). Att jämföra sin egen tomkörningsandel med 21,8 % säger nästan ingenting i sig. Att jämföra sin egen andel det här kvartalet med förra kvartalets, per sträcka och per fordon, säger om något har förändrats — och det är siffran värd att behålla.

EU-siffran är användbar för precis en sak: den sätter ett golv för förväntningarna. Om ett system, en mäklare eller en konsult lovar att föra ett åkeris tomkörning nära noll, är EU:s egna mest effektiva stora marknader — Danmark på 7,6 %, Belgien på 10,1 % — taket det påståendet måste klara, och de ligger fortfarande inte på noll. En del tomkörning är strukturellt korrekt: att flytta fordonet dit nästa veckas gods finns, ett genuint enkelriktat regionalt flöde, en returlast som skulle kosta mer i bränsle och timmar än den drar in. Det ärliga målet är inte noll; det är att veta vilken del av den egna siffran som är det strukturella golvet och vilken del som är en sträcka ingen letade last till i tid — den operativa halvan av frågan, som den här sajten har täckt på egna villkor i tomma kilometer och returlaster.

Var navichain kommer in

navichain ändrar inte vad Eurostat mäter; det ändrar vad en planerare kan se om sitt eget åkeris version av samma siffra. En dispatchtavla och ett planeringsblad lägger varje turs uttur och retur — inklusive den tomma sträckan ingen planerar kring — framför en planerare dagar innan avgång, utifrån samma uppsättning siffror hela kontoret läser, uppdaterad medan dagen går, så att en tom sträcka blir något att agera på i stället för en lucka som upptäcks efter att fordonet redan har åkt. Vad det inte gör är att avgöra om er regions genomsnitt borde likna Danmarks eller Cyperns — det svaret finns i ert eget gods, inte i vårt. Alla funktioner finns i varje plan, från 995 kr i månaden; detaljerna finns på prissidan och plattformssidan.