Cabotagereglerna i klartext: vad som faktiskt är tillåtet

En bil på svenska skyltar lossar sin sista pall i Hamburg på måndag morgon. På måndag eftermiddag har trafikledaren tre tyska inrikeslass att välja bland och en enda fråga: hur många av dem får vi lagligt ta, och när måste fordonet vara ute ur landet?

Svaret ligger i en enda artikel i en enda förordning, det är ungefär tvåhundra ord långt, och nästan ingen på kontoret har läst det. Det som cirkulerar i stället är en folkversion — “tre på sju dagar” — som är riktig så långt den räcker och utelämnar den del som numera fäller folk.

Det här är en beskrivning av vad reglerna säger, inte juridisk rådgivning. Allt nedan utgår från den konsoliderade text som gäller den 28 augusti 2026: förordning (EG) nr 1072/2009 i lydelsen av den 21 februari 2022, den version som innehåller ändringarna i mobilitetspaketet genom förordning (EU) 2020/1055.

Rätten, och var klockan börjar gå

Artikel 8.2 innehåller hela den berömda regeln. Så snart godset i en inkommande internationell transport har levererats får transportföretaget utföra upp till tre cabotagetransporter med samma fordon — vid fordonståg med dess motorfordon — efter den internationella transporten från en annan medlemsstat eller från tredjeland. Den sista lossningen under en cabotagetransport, innan fordonet lämnar värdmedlemsstaten, ska ske inom sju dagar från den sista lossningen i värdmedlemsstaten under den inkommande internationella transporten.

Tre saker i den meningen kommer man regelmässigt ihåg fel.

Rätten förtjänas av en inkommande lastad transport. Cabotagerätt är inget ett gemenskapstillstånd bär med sig; den uppstår genom att man har fört in gods i landet och levererat det. Kommer bilen in tom finns det ingenting att räkna från.

Klockan startar vid den inkommande lossningen, inte vid det första inrikeslasset. Att vänta två dagar på ett anständigt lass förbrukar två av de sju. Fönstret hör till turen, inte till arbetet.

Rätten följer fordonet. Texten säger samma fordon — vid fordonståg samma motorfordon. Att byta släp nollställer ingenting, och inte att byta förare heller.

De fyra dagarna som är nyare än folkversionen

Artikel 8.2a, införd genom förordning (EU) 2020/1055 och tillämplig sedan den 21 februari 2022, är den del som förkortningen utelämnar:

Transportföretag får inte utföra cabotagetransporter med samma fordon eller, om det är fråga om fordonståg, med dess motorfordon, i samma medlemsstat inom fyra dagar från det att den sista cabotagetransporten i den medlemsstaten har utförts.

En karensperiod, knuten även den till ett fordon och till ett land. Fordonet står inte stilla i fyra dagar; det är utestängt från den marknaden i fyra dagar. Det kan köra en internationell tur, och det kan utföra cabotage i en annan medlemsstat, förutsatt att det förtjänat rätten där på vanligt sätt, med en egen inkommande transport.

För planeringen är det här regeln som ändrar turens form. Tre inrikeslass inklämda i slutet av veckan är tre lass och därefter ett fyradagarsproblem — om inte vägen ut ur landet bestämdes samtidigt som vägen in.

Vad som ska kunna visas vid vägkanten

Artikel 8.3 sätter beviskravet: inrikestransporterna anses förenliga med förordningen bara om transportföretaget kan uppvisa tydliga bevis för den föregående internationella transporten och för varje påföljande cabotagetransport. Bevisen ska per transport visa

• avsändarens namn, adress och namnteckning,
• transportföretagets namn, adress och namnteckning,
• mottagarens namn och adress samt namnteckning och leveransdatum,
• ort och datum för övertagandet av godset och angiven leveransort,
• godsets art och förpackningssätt, uppgifter om farligt gods, antal kollin och märkning,
• godsets bruttovikt eller mängd,
• registreringsnummer på motorfordon och släp.

Det är fraktsedelsuppgifter, post för post. Ett åkeri som utfärdar ordentliga CMR-fraktsedlar fångar redan varenda rad — och det är värt att säga rakt ut: felet vid vägkontrollen är nästan aldrig insamlingen, det är återsökningen. Papperen för den inkommande tyska turen ligger i en pärm på kontoret, eller i en plastficka tre turer bort.

Två bestämmelser arbetar för transportföretaget och är värda att kunna utantill. Artikel 8.4 säger att “inga ytterligare handlingar ska krävas som bevis för att de villkor som fastställs i denna artikel har uppfyllts” — kontrollanten har rätt till bevisen ovan, inte till en egen nationell blankett. Och artikel 8.4a föreskriver:

Bevis som avses i punkt 3 ska på begäran och inom den tid som vägkontrollen tar uppvisas för eller överföras till behörig kontrollant i värdmedlemsstaten. De får visas upp eller överföras elektroniskt, med användning av ett strukturerat format som kan ändras efter hand och som kan användas direkt för lagring och behandling i datorer, exempelvis en elektronisk fraktsedel (e-CMR).

Samma punkt ger föraren rätt att kontakta huvudkontoret, trafikansvarig eller någon annan för att få fram bevis innan kontrollen avslutas. Mellan de två meningarna har förordningen redan besvarat den fråga många åkerier fortfarande löser med en pärm: uppgifterna får bo i ett system, och de får tas fram ur hytten. Det är ett praktiskt argument för elektroniska fraktsedlar som står på egna ben, helt oberoende av eFTI-datumet 2027.

Förändringen som kom den 1 juli 2026

Kör du skåpbilar hände något i somras. Genom förordning (EU) 2020/1054 utvidgades tillämpningsområdet för kör- och vilotidsreglerna, förordning (EG) nr 561/2006, till transport av

gods vid internationell transport eller cabotagetransport, från och med den 1 juli 2026, om fordonets högsta tillåtna vikt, inklusive släpvagn eller påhängsvagn, överstiger 2,5 ton

Cabotage nämns uttryckligen. Och eftersom artikel 3.1 i förordning (EU) nr 165/2014 kräver färdskrivare i fordon som omfattas av förordning (EG) nr 561/2006 följer färdskrivarkravet samma gräns. En skåpbil på 3,5 ton som kör inrikes i en annan medlemsstat ligger numera innanför kör- och vilotidsregelverket, där den för två år sedan låg utanför — en ändring som träffar hårdast hos dem som köpte skåpbilar just för att slippa det.

Cabotage är ett planeringsvillkor, inte ett vägkantsproblem

Allt ovanstående går att veta innan fordonet bokas upp. Datum för den inkommande lossningen, landet, fordonet, antalet inrikeslass som redan är körda och datumet då det sista avslutades är uppgifter ett transportsystem ändå håller. Ett sjudagarsfönster och en fyradagarsspärr är räkneoperationer på de uppgifterna — vilket betyder att en tur som bryter mot dem bröt mot dem redan på planeringstavlan, flera dagar innan någon stoppade bilen.

Den ärliga avvägningen är att det här är verklig bokföring, och av det petiga slaget. Den måste hållas per fordon och inte per företag, den måste överleva släpbyten och förarbyten, och den måste gå att rekonstruera månader senare när en fråga kommer med posten. Ett kalkylark klarar det och förfaller tillförlitligt. Notera också att artikel 9 underställer en cabotagetransport värdmedlemsstatens egna regler om bland annat transportavtal, vikter och dimensioner, kör- och vilotider samt mervärdesskatt; reglerna om utstationering av förare ligger i annan lagstiftning och faller utanför den här artikeln.

navichain behandlar det här som en av de regler systemet tillämpar där arbetet sker i stället för på en checklista: förordning 1072/2009 är ett av 26 regelverk som tillämpas vid tilldelning, planering och kontroll, och plattformssidan namnger vilken skärm som tillämpar vad. Fraktsedlar utfärdas som förseglade, hashade och tidsstämplade dokument, så de bevis artikel 8.3 efterfrågar blir en uppslagning i stället för en pärm. Reglerna blir inte enklare. Återsökningen kan bli det.