Camion propre ou fret acheté : la décision que la plupart des fabricants prennent par habitude

Chez un fabricant de composants possédant deux camions en propre, la règle est simple. Si ça rentre sur notre camion, ça part avec notre camion. Tout le reste est réservé chez le transporteur. La règle est plus vieille que la plupart des gens qui l’appliquent, et personne ne l’a chiffrée depuis qu’elle a été écrite.

C’était une règle raisonnable au moment où elle a été écrite. Le problème, c’est qu’elle répond à une question de capacité, alors que la question qui compte porte sur le coût.

Le camion dans la cour n’est pas gratuit

Un camion coûte de l’argent les jours où il ne roule pas : le chauffeur, le crédit-bail ou l’amortissement, l’assurance, la taxe. Il en coûte davantage pour chaque kilomètre parcouru : carburant, pneus, péages, entretien. Prenons des chiffres inventés mais plausibles : 5 200 SEK par jour et 9 SEK par kilomètre.

Sur une tournée de 240 kilomètres avec six arrêts, la journée coûte 7 360 SEK, soit environ 1 230 SEK par arrêt. Envoyez ce même camion sur la même distance avec une palette urgente, et cette palette a coûté 7 360 SEK. Un transporteur l’aurait acheminée pour une fraction de ce montant.

La réponse habituelle est que le camion est payé de toute façon. Cela n’est vrai que si le camion serait resté immobile autrement. Dès lors qu’il devient la raison pour laquelle une tournée complète est partie un jour en retard, la palette urgente a coûté plus que son propre trajet.

Où le camion propre gagne sa place

Des tournées denses et régulières. Beaucoup d’arrêts, de courtes distances entre eux, les mêmes clients chaque semaine.

Des livraisons qui portent plus que de la marchandise. Un chauffeur qui connaît la réception du client, qui ramène les cages vides, et à qui l’on peut confier une livraison directement sur la ligne à six heures du matin.

Un retour chargé. Récupérer du matériel chez un fournisseur sur le chemin du retour change le calcul de toute la journée.

Où le transporteur est la meilleure réponse

Des palettes isolées sur de longues distances. Le réseau du transporteur partage la distance entre de nombreux expéditeurs. Votre camion ne le peut pas.

Des lignes faibles ou irrégulières. Une destination servie deux fois par mois ne remplit jamais une tournée.

Les pics. Un camion dimensionné pour la semaine la plus chargée est sous-utilisé toutes les autres semaines.

Des missions qui cassent la journée. Un arrêt qui amène le chauffeur au-delà de son temps de conduite transforme une journée en deux.

Une marchandise pour laquelle le véhicule ou le chauffeur n’est pas équipé. Matières dangereuses, contrôle de température, un hayon que vous n’avez pas.

La décision appartient à l’expédition

Rien de tout cela n’est nouveau pour un planificateur transport. Ce qui empêche de l’appliquer, c’est que la comparaison n’est jamais devant quelqu’un au moment de la décision.

Le camion propre se planifie sur un tableau blanc ou dans la tête d’une personne. Les réservations chez le transporteur se font dans son portail, ou dans trois portails. L’ERP connaît la commande, aucun des deux autres systèmes ne la connaît. Comparer « ce que cette expédition ajoute à la tournée de demain » avec « ce que facturerait le transporteur » demande d’ouvrir trois endroits et de calculer à la main, alors c’est l’habitude qui décide.

La question utile est marginale. Étant donné ce qui est déjà sur la tournée de demain, qu’est-ce que cette expédition ajoute en kilomètres, en minutes et en temps de conduite, et est-ce plus ou moins que le tarif du transporteur ? Cela prend quelques secondes quand les deux chiffres sont sur le même écran, et la question ne se pose pas quand ils ne le sont pas.

Ce que vous perdez en achetant le fret

Le fret acheté est moins cher plus souvent que l’habitude ne le suggère. Il retire aussi quelque chose, et il vaut mieux savoir quoi.

Avec votre propre camion, vous savez où se trouve la marchandise, et vous avez le bon de livraison signé. Avec un transporteur, vous avez un lien de suivi dans le portail de quelqu’un d’autre et une preuve de livraison qui arrive quand vous la demandez. La question de votre client, « où est-ce ? », a désormais deux réponses différentes selon qui conduit, et votre service client doit savoir laquelle.

La seconde perte est le coût par client. Beaucoup de fabricants facturent le fret comme une ligne fixe ou l’incluent dans le prix. Peu peuvent dire quels clients coûtent plus cher à livrer que ce que rapporte la ligne de fret. Ce chiffre a besoin du coût du camion propre et du coût du transporteur pour la même expédition.

Ce que cela ne décide pas

Si vous devez posséder un camion. C’est une décision sur le service que vous promettez. Un trimestre de données par expédition en fait une décision informée.

Les lignes faibles restent faibles. Bien choisir entre deux options ne crée pas une troisième.

Les estimations restent des estimations. Les suppléments du transporteur et une heure d’attente à un quai de réception déplaceront toujours le chiffre réel.

Un trimestre de preuves

Listez chaque jour où votre camion propre est sorti le trimestre dernier, avec ses arrêts et ses kilomètres. Calculez le coût par arrêt pour chaque jour. Tarifez ensuite les mêmes expéditions selon le barème de votre transporteur.

Triez par coût par arrêt. Le haut de la liste est la raison pour laquelle vous possédez un camion. Le dernier cinquième est le travail à acheter.

Où se situe navichain

navichain planifie votre flotte propre et vos transporteurs achetés côte à côte sur le même tableau. Le rapprochement avec un transporteur s’accompagne d’une estimation de coût, et la distance, le carburant et les péages dans plus de vingt régimes nationaux sont chiffrés avant que le camion ne parte, si bien que la comparaison que cet article demande se trouve sur un seul écran. Une tournée qui ne respecte pas le temps de conduite du chauffeur, la classe du véhicule ou la fenêtre de livraison est refusée avant d’être validée.

Les réservations chez les transporteurs passent par les réseaux que vous utilisez déjà, dont Opter, LogTrade et Fraktjakt. Quel que soit celui qui transporte la marchandise, la preuve de livraison et la lettre de voiture sont classées contre l’expédition, et votre client voit un seul statut dans un seul portail. Une API REST et l’EDI maintiennent votre ERP comme système de référence là où il doit l’être.

Un fabricant n’a pas besoin de devenir transporteur pour l’utiliser. Vous pouvez commencer avec le seul module transport, il est généralement opérationnel en quelques jours, et il n’y a pas de frais d’implémentation. La page de la plateforme a le détail.